“Las tierras públicas, sean nacionales o de la ciudad, son un activo escaso y estratégico que, con intervención del Estado local, son un elemento para regular el valor del suelo en las ciudades. Con su venta se pierde una de las principales herramientas para orientar el desarrollo urbano y las oportunidades de construcción de viviendas que colaboren a reducir el déficit habitacional o la creación de nuevos espacios verdes y públicos de calidad”

“En el caso del sistema ferroviario, la desafectación de tierra en áreas centrales de las ciudades debería ser objeto de un proceso de análisis público que contemple o descarte según el caso la posibilidad de futuros proyectos de transporte. Experiencias recientes como el caso de los accesos a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, demuestran que lo que hoy en día aparentemente no tiene uso, en 25 o 30 años puede tornarse central en una política de desarrollo de transporte que beneficie a la producción al tiempo que mejore la calidad de vía de los habitantes.”​

“Las políticas de tierras de otras grandes ciudades incluyen ocasionalmente ventas de bienes (con procesos que en general dejan otras aperturas programáticas y proporciones de vivienda social, espacio público o equipamiento comunitario, además de reinversión en ferrocarriles cuando se trata de tierras que le pertenecen), pero también de adquisición como reserva estratégica para las intervenciones urbanas.”​

“El principal argumento para la venta de tierra fiscal es el de desprenderse de terrenos del Estado Nacional que se encuentran "subutilizados" en zonas privilegiadas de la ciudad para poder financiar la operatoria urbanística del Paseo del Bajo, entre otros proyectos. Es decir, se subasta tierra pública a precio corriente (sin la totalidad de la valorización conferida por los factores mencionados) para financiar la propia obra pública que aumenta la renta del suelo apropiada enteramente por el sector privado.”​

La gestión de los residuos sólidos urbanos (RSU) está determinada a nivel nacional a partir de la Ley 25.916/04. La misma define los estándares que todas las jurisdicciones deben cumplir como mínimo, pudiendo también dictar medidas más exigentes. En este sentido, desde hace algunos años varias provincias sancionaron normativas complementarias y ampliatorias de aquellos presupuestos mínimos. Así, han establecido distinciones entre dos tipos de generadores de residuos: los generadores individuales y los grandes generadores; los primeros permanecen dentro del servicio público local de recolección y tratamiento, mientras que los grandes generadores, aquellos que generan más de 1000 kg de residuos al mes, deben afrontar ahora el transporte y tratamiento.

En las altas esferas de decisión, cada vez son más importantes las consignas y menos importantes los estudios abarcadores, los informes especializados, y las evaluaciones integrales de los problemas ambientales. Nuevos términos nos asaltan con la fuerza de la novedad para sugerir que una tecnología de avanzada solucionará, en el final del proceso, problemas que no quisimos afrontar al comienzo del mismo.

La incineración de residuos sólidos urbanos (RSU) con recuperación de energía, conocida mundialmente como “Waste to Energy” (WtE), no es una tecnología renovable ni limpia, ya que la basura domiciliaria no es un recurso renovable, y su combustión genera emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), sustancias peligrosas para la salud y el ambiente.

En las altas esferas de decisión, cada vez son más importantes las consignas y menos importantes los estudios abarcadores, los informes especializados, y las evaluaciones integrales de los problemas ambientales. Nuevos términos nos asaltan con la fuerza de la novedad para sugerir que una tecnología de avanzada solucionará, en el final del proceso, problemas que no quisimos afrontar al comienzo del mismo.

La siguiente nota publicada por Fundacion NuestroMar en octubre de 2018, sintetiza el documento de Olaf Merk: The container port of Buenos Aires in the mega-ship era (International Transport Forum, 2018). Según Andrés Borthagaray, el informe constituye un buen complemento de todo lo que se trató en las sucesivas mesas sobre el borde costero. Por empezar, expresa que hay un límite claro a la capacidad del puerto de Buenos Aires para buques de 14000 en 2020 o 18000 TEUs poco después. En segundo lugar, que cualquier licitación debería dejar el camino abierto a otros puertos que tengan la capacidad, los accesos y los patios dentro del sistema portuario regional y nacional. En tercer lugar, hay un comentario sobre las obras del Paseo del Bajo: si bien pueden mejorar en teoría una parte de los accesos, no resuelven los ferroviarios. Por otra parte, la venta de terrenos públicos afecta la capacidad del patio de operaciones y en la zona de buffer. Dado que el ingreso a la OCDE es una prioridad de la política internacional argentina y que una de las principales justificaciones es elevar los estándares institucionales y de políticas públicas, este documento de discusión debería ser tomado con toda seriedad no sólo por las autoridades nacionales sino también por las locales y los diversos actores públicos.

Dentro de las grandes obras que afectan el área central de la ciudad, el puerto y más ampliamente el sistema portuario metropolitano, constituye una de las principales problemáticas sobre la cual se pretende instalar el debate desde el Observatorio Metropolitano. Tanto las actuales decisiones y políticas por parte del Gobierno, así como las posibilidades de este sistema en relación a las tendencias internacionales en materia de transporte y comercio marítimo fueron retomadas en dos mesas redondas organizadas desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, en donde se invitó a especialistas. El objetivo de estos encuentros es construir conocimiento a fin de repensar instrumentos de la planificación que puedan contribuir al desarrollo eficiente de la región metropolitana.