Roberto AGOSTA
Fundador y presidente de AC&A Ingenieros-Economistas-Planificadores. Master of Engineering en UC, Berkeley. Investigador asociado del CEPE, UTDT.

Juan Pablo MARTÍNEZ
Director de la consultora de transporte AC&A Ingenieros-Economistas-Planificadores. Ingeniero Electromecánico, UBA.

La pandemia del covid-19 es un hecho inédito a nivel mundial y sin certeza alguna sobre su desenlace. Aunque es imposible saber qué sucederá, podemos imaginar dos escenarios extremos, optimista y pesimista, y una infinidad de escenarios intermedios.

En el escenario más pesimista, se asume que no habrá vacuna por muchos años, y que el virus irá mutando y empeorando. Diseñar políticas para este escenario plantea desafíos irresolubles, ya que sería un sálvese quien pueda con consecuencias imprevisibles. El escenario opuesto supone que en pocos meses se contará con una vacuna efectiva. Esto haría que en lo sanitario, de a poco, la crisis vaya quedando en el olvido. Pero aún para las predicciones más optimistas se pueden anticipar importantes cambios en los comportamientos sociales. Por un lado, habrá una fuerte inercia a favor del mayor distanciamiento de las personas. Por el otro, el teletrabajo y la enseñanza no presencial han venido para quedarse. Se requerirán menos espacios de oficina y probablemente menos aulas universitarias, y seguramente muchas reuniones presenciales desaparecerán. Es probable que, como resultado, las áreas centrales metropolitanas tiendan a declinar o profundicen su decadencia.

En la medida que continúe la necesidad del distanciamiento social, el impacto sobre el sistema de transporte colectivo será importante y los grandes proyectos previstos para su potenciamiento perderán vigencia. En cambio, el transporte individual se fortalecerá en su modalidad tradicional —el automóvil particular— y as demás modalidades, algunas con creciente apalancamiento tecnológico. El subsistema de transporte de pasajeros urbanos será el sector más afectado por una mutación permanente; los subsistemas de transporte interurbano e internacional sufrirán el impacto de la pandemia y se recuperarán gradualmente, pero, al cabo, es posible que muchos actores desaparezcan.

¿Qué sucederá entretanto con el transporte de cargas y la logística a nivel nacional e internacional? Evidentemente aun en el escenario optimista sufrirá el impacto de la crisis económica mundial, cuya duración es incierta. Los grandes flujos de materias primas continuarán, pero quizás ocurran cambios de mayor profundidad en los intercambios de manufacturas, si es que la crisis y sus consecuencias políticas impulsan el cierre de las economías.

En Argentina, los actores del transporte doméstico enfrentarán la inevitable crisis económica en el marco de un sistema que ya adolecía de muchas deficiencias y debilidades. A diferencia del resto del mundo, en los últimos veinte años en nuestro país no se hizo más que agravar los problemas de transporte, desechando mucho de lo bueno que pudieron tener las costosas reformas de los años 90 y sin intentar resolver ninguno de sus errores. Veamos un resumen del estado de situación en algunas áreas, con propuestas para analizar para el transporte de larga distancia y de cargas.

• El ferrocarril se fragmentó en varias entidades estatales, multiplicando la burocracia. Las redes de gestión pública agrupadas en Belgrano Cargas y Logística SA mueven hoy la mitad de lo que las mismas líneas movían hace cuarenta años, a pesar de haber recibido una enorme inversión en vías, locomotoras y vagones. No se atendió la situación de las tres transportadoras privadas que con buen desempeño mueven la mayoría de la carga ferroviaria, y nada se decidió sobre la continuidad de sus contratos, que expirarán en los próximos tres años, creando un escenario de incertidumbre que inhibe cualquier inversión. Se instituyó un sistema de participación privada de acceso abierto a la red ferroviaria con la idea de incorporar nuevos inversores y estimular la competencia, que agrava la fragmentación del sector y diluye las responsabilidades en la operación, y que a seis años desde su anuncio no parece haber atraído interesados concretos.
  
  
• En el transporte marítimo-fluvial, la reforma portuaria de los 90 fue exitosa. Se multiplicaron las terminales privadas de agro-graneles, principalmente en el área de Rosario, haciendo posible la comercialización de un volumen de granos y subproductos que multiplicó por tres el de 1990. Pero ese desarrollo tuvo lugar sin inversiones planificadas de mejora de los accesos ferroviarios, salvo un reciente y limitado desarrollo al norte de Rosario. No obstante, es posible que las nuevas inversiones de puertos privados con apoyo de la provincia de Santa Fe en Timbúes terminen poniendo en valor la inversión efectuada en el ferrocarril Belgrano. Falta también definir un escenario de largo plazo para la hidrovía y su profundización y, sobre todo, encarar reformas laborales que permitan renacer a la flota nacional, hoy ausente. En cuanto a contenedores, el principal puerto es el complejo Puerto Nuevo-Dock Sur, que para la conexión terrestre depende casi totalmente del transporte por camión.

• El sistema de carreteras nacionales y provinciales moviliza más del 90 % de las cargas del país y ha recibido las mayores inversiones del sector, pero muchas veces con estándares técnicos muy inferiores a los deseables. Parte del desafío consiste en salvar lo rescatable del programa de Participación Público-Privada (PPP), que fue lanzado a destiempo y a menudo sin proyectos de ingeniería que permitieran dar certeza contractual y minimizar los costos para el Estado.
  
  
• En el sector aerocomercial, las reformas de los 90 generaron varias transferencias accionarias de Aerolíneas Argentinas con malos resultados, que desembocaron nuevamente en la empresa estatal, que fue generando déficits cada vez más importantes y más difíciles de justificar. Nuestro país tiene una geografía económica y humana afín al transporte aéreo, pero deben crearse condiciones para incorporar actores diversos que compitan por el tráfico, beneficiando a la economía y a los pasajeros del sistema. Esto no obsta para que puedan existir servicios subsidiados a destinos seleccionados, contratados al menor costo posible, sin dilapidar recursos públicos. Además, habrá que mejorar el acceso a los aeropuertos de Buenos Aires, que dependen hoy del automóvil privado y de un sistema de taxis y remises cartelizado.

Hemos dejado de lado al transporte urbano de personas en esta breve enumeración, precisamente por la incertidumbre total que a su respecto plantean los escenarios futuros, pero no ignoramos que su problemática deberá ser encarada con urgencia. Durante cuarenta años se aspiró a constituir una Entidad Metropolitana de Transporte para Buenos Aires, que diseñe e instrumente políticas comunes para el Área Metropolitana, pero nunca hubo avances serios, ni siquiera cuando la Nación, la Provincia, la Ciudad Autónoma y varios municipios importantes tuvieron gobiernos políticamente afines.

Debemos evitar que la solución de los enormes problemas que conlleva la pandemia sean un nuevo pretexto para eludir los problemas de larga data que a su término seguirán estando presentes. Es necesario concebir una política de transporte que sea coherente con la política económica general, y que incorpore racionalmente los cambios estructurales derivados del desenlace de la situación sanitaria.