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Si algo define al área central de Buenos Aires es su accesibilidad(1). Algunos antecedentes muestran claramente cómo la cuestión urbana y la movilidad en Buenos Aires se presentaban como estrategia de conjunto. Sin embargo, las decisiones han ido sólo parcialmente en la dirección de esas propuestas. Es algo que hoy, frente a la crisis generada por la pandemia que ha afectado a las áreas centrales en varias partes del mundo, tiene una profundidad específica en nuestro caso. Sin embargo, más allá de las medidas inmediatas necesarias para atender la crisis y recuperar una mayor diversidad de funciones en el centro, para poner en valor su patrimonio y su potencial es necesario recuperar también una visión de conjunto asociada a la movilidad.  

El área central es inseparable de su inserción en el sistema metropolitano

En efecto, el área central -en parte- está definida por las terminales ferroviarias hacia el norte, sur y oeste y -en parte también- por el emplazamiento del puerto. Así, convergen sobre el borde fluvial la actual red de subterrános, la densa red de tranvías, luego levantada y sucedida por la de colectivos –hoy reestructuradas en los corredores de las Avenidas 9 de Julio y Leandro Alem / Paseo Colón. 

En ese contexto, la extensión reciente de la línea E de Subte, de Bolívar a Retiro, venía a mejorar la oferta de transporte público dentro del área central. Sin embargo, no llegó a incorporarse como servicio dotado de frecuencias razonables antes de la pandemia. Por otra parte, frente a la presión que significaba la congestión de un parque automotor creciente, se afirmó un proceso contradictorio de desarrollo de infraestructura que indujo un mayor acceso vehicular, con fuerte impacto ambiental y de restricción parcial de accesos en un sector en nombre de la peatonalización. 

Claramente, la infraestructura que más avanzó fue la de las autopistas, incluyendo el llamado “Paseo del Bajo”, último tramo de siete kilómetros donde antes existía una parrilla de vías férreas, de la que quedó una parte.  

Antecedentes de una estrategia alineada con los planes de movilidad

El rol del área central en la metrópoli ha estado presente en diversos planes urbanísticos, en sus instrumentos reglamentarios y en sucesivos planes de transporte. Una mirada a las propuestas de diferentes planes muestra claramente que las decisiones adoptadas no son las formuladas en estudios que combinaron estrategias urbanas y de movilidad. Ejemplo de ello son el Esquema Director, a fines de la década del ’60, y el estudio APR, a inicios de la década del ‘2000.

El primero señalaba que el paisaje y la animación del centro le da a Buenos Aires el carácter de metrópoli.

 (Esquema sobre planos de documento). (2)

 El segundo, más reciente, incluía un estudio de las relaciones entre la ciudad y el frente fluvial, incluyendo un boulevard en una parte de lo que hoy es el “Paseo del Bajo”. 

Una propuesta estudiada y no desarrollada, que combinaba una mirada urbana con los movimientos de personas y bienes en distintas plataformas fue el Convenio SPU/GCBA/CPAU/APUR y otros(3). 

Por supuesto, las decisiones no fueron lineales. A lo largo del tiempo hubo iniciativas para expandir el área central, con el fundamento de mantener su vitalidad frente a otros centros emergentes, contrapuestas con otras, tendientes a promover centros alternativos.

Las perspectivas de la ciudad post pandemia

Como en otras áreas centrales, especialmente en las grandes regiones metropolitanas, la pandemia, al restringir claramente los desplazamientos por razones sanitarias, vio alterado completamente su ritmo de funcionamiento. Esta alteración, además, se suma a una tendencia a la digitalización y el crecimiento del trabajo remoto, que replantea el motivo de desplazamientos a las oficinas, cuya base tecnológica ya estaba disponible con anterioridad(4).

Sin embargo, la crisis del área central se suma también a factores específicos de Buenos Aires. En efecto, el objetivo de descongestionar al centro fue planteado como fundamento para la mudanza de una serie de sedes de gobierno. En parte, esta decisión puede haber dinamizado parcialmente las zonas de los nuevos emplazamientos, pero también ha tenido consecuencias al abandonar el área central. Esta tendencia quedó marcada también por incentivos fiscales favorables a las nuevas zonas y negativos para el centro. Además, la conflictividad generada por tensiones sociales acumuladas, con epicentro en la Plaza de Mayo, claramente generó también su impacto en las condiciones de accesibilidad con anterioridad a la pandemia.

Por otra parte, hay una competencia de las propias ofertas de inmuebles terciarios y de vivienda en nuevos desarrollos, algunos de crecimiento más espontáneo, como General Paz y Acceso Norte, y promovidos desde el gobierno local, como el que se desarrolla en el antiguo predio del Tiro Federal. No será tan fácil acceder para quienes viven en el sur, en el oeste del área metropolitana o se mueven en transporte público, con las consecuencias que eso tiene en términos ambientales, sociales y de género.

Una característica es que mientras que al Obelisco o a la Plaza de Mayo llega la mejor oferta de transporte público, la que permite acceder a las nuevas sedes o a los nuevos desarrollos tiende a inducir en mayor medida el uso del auto particular. 

Estrategia urbana y movilidad, dos caras de una moneda

Reconocidos autores como Cervero y otros señalan que para una movilidad sustentable es necesario que quienes se encargan del planeamiento urbano tengan particularmente presente el plan de movilidad y viceversa (5). De hecho, en varias partes del mundo entre los planes locales de urbanismo y los planes de desplazamientos urbanos los procesos han tendido a una convergencia. En ese sentido, aparece como un objetivo prioritario la articulación de las estrategias espaciales con las estrategias de movilidad en Buenos Aires. Y tal vez aquí haya una pista para el eslabón perdido entre un plan urbano ambiental pendiente de actualización, un modelo territorial implícito detrás de las decisiones urbanísticas adoptadas en los códigos y nuevos desarrollos por convenio, normas de regularización urbanística y las decisiones de movilidad. Los procesos de planeamiento no son lineales, ni perfectos, ni pueden quedar reducidos a una mirada reglamentaria. Pero no se puede separar la visión del territorio de la visión de la movilidad.  

El área central, punto de mayor accesibilidad metropolitana

En ese contexto, podemos encontrar algunas respuestas sobre cuáles son las funciones para el futuro del área central, como punto de mayor accesibilidad metropolitana. Por supuesto, una mayor presencia de residentes sería un factor positivo. De hecho, como lo ha señalado Raúl Navas, no hay un obstáculo en la normativa vigente para que pueda ocurrir(6). Pero esperar que la residencia pueda ser la función dominante, mientras que los empleos terciarios se siguen desplazando a nuevos desarrollos, traería implícita una subutilización de la accesibilidad del centro. En términos de otras ciudades, Wall Street o la City de Londres podrían convertirse también en espacios residenciales. Pero la especialización que permite un punto de máxima accesibilidad metropolitana no se desplaza tan fácilmente. 

En síntesis, la pandemia, el teletrabajo y sus consecuencias económicas son claramente causas inmediatas de la crisis actual del centro. Pero también hay causas anteriores que es necesario considerar para una estrategia a futuro. Y, sobre todo, hay un patrimonio, un capital y un factor de atracción que tiene valor más allá de esta situación. Entre esos puntos, las posibilidades únicas de acceso en transporte público merecen ser puestas en valor. La calidad del espacio de las calles y avenidas, su relación con los espacios públicos circundantes y con el sistema de arbolado y espacios verdes son también condiciones para inducir una movilidad más activa, con trayectos de viajes crecientes a pie y en bicicleta. Y la posibilidad de compartir viajes en distintos horarios puede permitir también un uso más inteligente del automóvil(7). Una forma de ocupación de los espacios de trabajo, con horarios más flexibles, tenderá a cambiar la congestión en las horas pico. 

Pero para poner en valor los puntos positivos las políticas deben ser consistentes. La asignación de recursos, también. Un primer paso emblemático, de decisión inmediata y sin costo público, es la redefinición de sedes del gobierno local que recuperan edificios hoy ocupados muy por debajo de su potencial. Sobre esa base, la diversidad de oportunidades que presenta el centro, tanto para actividades especializadas, oficinas, viviendas, instituciones educativas y culturales, sobre un patrimonio único, es un factor de dinamismo, más allá de la profunda crisis económica actual. 

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(1) Para ver un panorama más completo sobre la movilidad post pandemia, está en proceso de publicación un artículo en coautoría con Andrea Gutiérrez en la revista Transporte y Territorio. 

(2) CONADE, “Organización Del Espacio de La Región Metropolitana de Buenos Aires. Esquema Director Año 2000,” 1969.

(3) Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, APUR, and CPAU, “Convenio SPU/GCBA–CPAU–APUR–A/URBA-CoPUA/GCBA ​ 1” (Buenos Aires, 2001).

(4) International Labour Organization, “Policy Brief Working from Home: A Potential Measure for Mitigating COVIOD-19 Pandemic,” no. April (2020): 1–10.

(5) K. Suzuki, H., Cervero, R., & Iuchi, Transformando Las Ciudades Con El Transporte Público. Integración Del Transporte Público y El Uso Del Suelo Para Un Desarrollo Urbano Sustentable. (Washington D. C.: World Bank, 2013), https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/12233.

(6) Miguel Jurado, “Cómo Convertir El Centro Porteño En Un Barrio Con Viviendas,” Clarín.Com ARQ - Urbano, 2021.

(7) Como lo ha señalado en diversas intervenciones José Viegas, ex responsable del ITF de la OCDE, al hablar de medidas desde la oferta y desde la demanda en la movilidad postpandemia.

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Andrés Borthagaray es actual presidente de la comisión de urbanismo del CPAU