2. En segundo lugar, y en relación, es importante considerar los intrincados procesos que atraviesa la elaboración de los proyectos y los instrumentos de planificación y gestión urbanos, desde las primeras propuestas en papel hasta su materialización.

Como saben los politólogos, desde la “puesta en agenda” hasta su materialización, los proyectos están atravesados por instancias de adjudicación de recursos, de procedimientos administrativos que los legitiman, sin olvidar el rol que le cabe a la voluntad política y a la construcción de consensos que aseguran sus condiciones de posibilidad. No todas las leyes se promulgan, no todos los proyectos dejan su huella en el espacio construido (nos podríamos preguntar por qué se hacen los proyectos que se hacen, pero es un tema que excede ampliamente el propósito de este boletín…) en tanto los diferentes actores tienen disponible información muy diversa. En general, los especialistas toman conocimiento muy temprano de los problemas en marcha, pero los ciudadanos perciben los problemas mucho más tarde.

Veamos dos situaciones a modo de ejemplo.

Las resonancias de las propuestas elaboradas para transformar las riberas porteñas fueron intensas. Hace un par de años, en medio de audiencias multitudinarias y debates públicos, el detalle de los proyectos en colisión ocupó las primeras planas de los diarios. Las calles eran escenario de movimientos de protesta que se construían y reconstruían al calor de las discusiones, las redes estallaban con estudios diagnósticos publicando opiniones de expertos nacionales e internacionales mientras se implementaba mecanismos que, como los recursos de amparo, tenían como objetivo frenar las nuevas iniciativas. Las costas habían tomado un rol relevante en los debates sobre Buenos Aires. Lentamente, el clima se fue desactivando y dejó de ser tema periodístico. Al salir de la agenda mediática el avance de los proyectos ribereños, y sus definiciones de detalle, entraron en una esfera de opacidad. Entretanto, muy silenciosamente, esos discutidos proyectos fueron haciendo pie en la ciudad en procesos silenciosos, que plantean preguntas acerca de cómo se saldaron los debates, cómo incidieron las opiniones en las decisiones, cómo se resolvieron las disidencias pues el fervor de los debates se fue diluyendo en el aire. En el caso de las propuestas para la costa, el problema queda abierto. Seguramente, aunque los habitantes de la ciudad se entusiasmen con los nuevos espacios públicos que resulten de ese proceso, cuando los edificios sobre el río sean una realidad construida, el tema volverá a ser atendido. En esa instancia, nada podrá ya ser cambiado.

Una argumentación similar le cabe a las alternativas del nuevo Código Urbanístico. La normativa se aprobó como Ley en diciembre de 2018, pero el debate entre especialistas, profesionales –en relación con unos pocos grupos de vecinos– se iniciaba un año antes, cuando los primeros borradores suscitaron lecturas críticas de muy diversos alcances. Sin embargo, los efectos del Código recién fueron percibidos en fecha reciente, entre 2022 y 2023, cuando los nuevos edificios empiezan a reemplazar a las casas bajas, los corredores gastronómicos invaden los barrios residenciales y el cambio de paisaje transforma los lugares.

Es evidente que la “agenda mediática” pone y saca el foco de los diferentes temas urbanos en debate, pero esas oscilaciones entran en consonancia con el devenir de los largos procesos de las propuestas urbanísticas que van desde la gestación a su puesta en marcha. En ese marco, es posible observar la ausencia de una agenda de temas urbanos, consensuada y monitoreada entre muchos.

Cabe preguntarse: ¿cómo lograr instancias o mecanismos capaces de monitorear los procesos de construcción de la ciudad asegurando los consensos, más allá –y más acá– de los tiempos efímeros de la comunicación?

3. En tercer lugar y profundizando en las temporalidades de las propuestas urbanísticas, es de considerar que existen proyectos que se formulan en un momento preciso, pero se construyen mucho, con profundas reformulaciones, mucho tiempo después.  

Alguien decía que todas las ciudades conocen los proyectos estructurales que deben desarrollar, el dilema reside en jerarquizarlos, consensuarlos y asegurar sus condiciones de posibilidad. No es ocioso recordar que Puerto Madero fue transformado en los años noventa, pero las primeras propuestas de abrir la ciudad al río datan de la década de 1920. En un proceso similar, la Avenida 9 de Julio fue imaginada como arteria hausmaniana a fines del siglo XIX, pero las expropiaciones se aprobaron en el centenario y su apertura – como avenida de dimensión metropolitana–, se inició en los años treinta. En tanto que la gigantesca y dilatada obra se concluyó recién a fines del siglo XX, cuando se integró como pieza urbana a la red de autopistas de acceso a la capital. Todas las ciudades, y no solo Buenos Aires, registran operaciones de temporalidades más que largas y los especialistas recomiendan revisar los proyectos anteriores y examinar sus alcances a la hora de promover su reformulación.

Actualmente, las noticias periodísticas presentan el proyecto del viaducto para la red del Ferrocarril Sarmiento, como una “obra largamente esperada”. Ciertamente, como menciona Rodolfo Fuentes, se trata de una propuesta de larga data, que puede remontarse a principios de siglo XX cuando, entre 1902 y 1905, se llevó a adelante el proyecto soterramiento a cielo abierto del tramo que va de la estación Once a Caballito, por el cual el tren corre en trinchera. En los años veinte, el Ingeniero Briano proponía enterrar las redes urbanas para mejorar la circulación de Buenos Aires y las propuestas se fueron sucediendo en el tiempo hasta volver a los debates sobre transporte y movilidad de los años ochenta. El problema a resolver era el de una red ferroviaria que fragmentaba la circulación norte-sur de la ciudad y afectaba centralmente los barrios urbanos y suburbanos del oeste.  

En una historia incompleta, y más que breve, cabe recordar que, en la década de 1980, se presentaron varias iniciativas a cargo de los prestatarios del servicio. Se trataba de extender la trinchera desde Caballito hasta Liniers, de eliminar los pasos a nivel y de configurar una circulación en trinchera posible de ser compartida entre el ferrocarril Sarmiento y la red de subterráneos. Si bien las obras no se llevaron a cabo, fueron registradas en el diagnóstico y las propuestas del Plan Urbano Ambiental que en uno de sus principales lineamientos apuntaba a asegurar la circulación este -oeste de la ciudad. La obra subterránea se articulaba con un “corredor verde del oeste” en superficie, que recuperaba los terrenos ferroviarios inutilizados y los integraba a la ciudad. El Anexo 3 del documento del Plan del año 2000 detallaba los problemas, la necesidad y los objetivos de la obra. Se proponía un túnel subterráneo de 9.45 kilómetros de longitud, con un ancho capaz de disponer un mínimo de 4 vías. La operación consistía en “la apertura de una trinchera en todo el tramo de trazado actual de vías, la construcción de una losa superior de cerramiento, la conexión vial a nivel para dar continuidad a la trama urbana, en particular en los 23 cruces con barreras existentes, la ejecución de nuevas estaciones ferroviarias subterráneas y la parquización y forestación del espacio a nivel con apertura de frentes en las manzanas linderas para conformar y valorizar el nuevo corredor verde”. Sobre esa base se organizaron concursos de ideas y la operación se instaló como una relevante pieza de los temas urbanos a resolver. Sobre esos lineamientos, en 2004 se firmó un Convenio Marco de colaboración entre el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el Estado Nacional, con el objetivo de realizar las obras Corredor Verde del Oeste - Parque Lineal, asegurando por decreto la construcción del túnel ferroviario entre las calles Sánchez de Bustamante y Gascón y abriendo la red de espacios verdes propuestos en el proyecto ganador del concurso. En el 2006, como menciona Rodolfo Fuentes, en el marco de las obras de infraestructura del Bicentenario, el Poder Ejecutivo Nacional incluyó el soterramiento. En efecto, la resolución n° 82 de 2006 de la entonces Secretaría de Transporte presentó varios avances en relación al tramo Caballito-Liniers, a la construcción de pasos vehiculares y peatonales a distinto nivel y al diseño del recorrido entre Liniers y Moreno. En ese marco, varias demandas municipales, entre ellas las de los municipios La Matanza y Morón, incidieron en la reformulación del “Plan de Reacondicionamiento del Ferrocarril Sarmiento”, modificando las licitaciones originales a los efectos de continuar la obra en el territorio del Gran Buenos Aires. Entre 2006 y 2010 se suceden varios anuncios de comienzo de obra, que comienzan a ser materializados después de 2011, cuando llega la tuneladora "Argentina" que ofrece condiciones de posibilidad para los trabajos. En 2012, se pone en marcha el pozo de ataque y el obrador de Haedo. Sin embargo, la obra está atravesada por problemas económicos que demoran el inicio de los trabajos. En julio de 2013, llega un importante financiamiento, con fondos de organismos internacionales que habilitan la materialización de un túnel entre Villa Luro y Haedo. En síntesis, la obra del soterramiento, corolario de un siglo de propuestas y consagrada por el Plan Urbano Ambiental, se inició en 2008 como proyecto ejecutivo. En un proceso largo y zigzagueante, hasta 2018, se construyó un túnel de 7 km, más del 40% de los 18 kilómetros previstos. Las empresas a cargo, Odebrecht e Iecsa, fueron objeto de causas judiciales cruzadas que mantienen trabados la posible rescisión del contrato e importantes juicios contra el Estado Nacional, que resonaron fuerte en la prensa. En 2018, las obras se paralizaron y como en otros casos, fueron perdiendo espacio en la “plaza pública” hasta 2023.

En efecto, en el marco de esa larga, e intrincada historia, el actual proyecto de viaducto, cuyas determinaciones apenas conocemos, que publicita en atractivas imágenes y renders, vuelve a poner sobre el tapete un viejo tema, recuperado en la muy reciente campaña electoral. En la campaña, se planteaban las ventajas y desventajas de resolver la circulación ferroviaria por “viaducto”, por “soterrado” o por “trinchera”, pero esa disidencia transformó la obra en un ítem de la agenda política. Es evidente que las propuestas en danza, se relacionan con iniciativas anteriores que dejaron, fragmentariamente, sus huellas en la ciudad. El túnel de Caballito a Haedo ya está construido. Para dar una opinión al respecto sería importante contar con una revisión crítica de planteos pretéritos, examinar presupuestos, nuevas tecnologías e impactos urbanísticos. ¿La propuesta del viaducto contempla de algún modo lo ya realizado? ¿Cómo se articulan las obras subterráneas concretadas con los trazados aéreos del viaducto? ¿Para qué sirve revisar las múltiples temporalidades de los proyectos? La historia no indica lo que hay que hacer, pero ofrece la posibilidad de construir una distancia crítica y muestra la necesidad de disponer de información actualizada para la toma de decisiones y el debate. Dicho de otro modo, se trata de evitar el proceso del brillo de las imágenes periodísticas, para poder indagar lo que está en juego por detrás de la escena.

En este punto, caben dos órdenes de interrogantes.

Por un lado, se trata de saber por qué este proyecto es mejor que otros, en lo financiero, lo arquitectónico y lo urbanístico? Explicarlo implica “ganar tiempo” y no “perderlo” pues en ese camino se construyen consensos. Por otro lado, ¿cómo se presenta esta propuesta respecto de planteos pretéritos sobre el mismo sitio? Finalmente, last but not least: ¿cómo se inscribe ese proyecto en el programa de obras de la ciudad?

El territorio de la ciudad es, como afirmaba André Corboz, un palimpsesto sobre el cual se van depositando las intervenciones de todos los tiempos. Pero el autor nos advierte que tengamos cuidado porque hay intervenciones que dejan “agujeros” que no se pueden resolver. De algún modo, la ciudad moderna registra residuos de utopías, fragmentos de modelos, restos de decisiones políticas. En ese sentido, nos interpela y apela a nuestra responsabilidad de profesionales, especialistas y habitantes…

4. Finalmente, ¿será posible construir un programa urbano de consenso que contemple los temas prioritarios en el corto, mediano y largo plazo?

Por detrás de los “programas de gobierno” hay ideas implícitas de cómo tiene que ser la ciudad. No estamos hablando de “plan” pues ¿qué es un plan de urbanismo en esta segunda década del siglo XXI? Pero pensemos en agendas, en listado de temas que permitan consignar y jerarquizar las asignaturas pendientes de la ciudad. Sobre esa base compartida, cada gestión podría establecer sus propias prioridades… Al calor de las promesas, se recuperan viejos proyectos y se plantean nuevos, sin embargo, para resistir a la inmediatez mediática, sería importante volver una y otra vez sobre cuáles son los temas principales, procurar que aquellos que son relevantes tengan centralidad, poner el foco en los procesos en marcha. En este ámbito, otra serie de preguntas se ponen en juego: ¿Cómo lograr que los habitantes sean actores activos del proceso de transformación de la ciudad, sus lugares y sus barrios? ¿Estaremos con capacidad de construir zócalos de consenso, compartiendo conocimientos y experiencias para enfrentar las persistencias de los problemas viejos y la emergencia de nuevos? Dicho de otro modo ¿Se podrá, en Buenos Aires, construir una agenda de temas urbanos menos coyunturales y más estructurales?  

Es inquietante, teniendo tan pocas certezas, abrir tantas preguntas en este escenario inestable y de crisis recurrentes, cuando planean las imágenes de futuros urbanos apocalípticos. No obstante, tal vez por todo eso, se trata de una ventana de oportunidad. Tratamos de mostrar que la ciudad está construida por múltiples temporalidades –la inmediatez de lo mediático y de la toma de decisiones junto con el devenir de los proyectos– difíciles de aprehender pero a tener en cuenta en la construcción de un programa común. Desde el OM, haremos todo lo posible para contribuir a la elaboración de esa agenda…

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FICHA: CONCURSO - Corredor Verde del Oeste- 2002

Noticias - 12/octubre/2022

Se gastaron millones de dólares. Es la obra más ambiciosa de la historia ferroviaria moderna, pero está parada hace tres años

Noticias - 13/enero/2020

El Gobierno analiza ponerle fin al soterramiento del Sarmiento

PERFIL - POLITICA / RESCINDIRÍAN EL CONTRATO
Lo informó el propio ministro de Transporte, Mario Meoni. "Como está planteado hoy es absolutamente inviable", dijo. La obra la iniciaron Odebrecht e Icsa, cuando su dueño era Ángelo Calcaterra, el primo de Macri.

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Noticias - 14/enero/2020

Soterramiento del Sarmiento: una obra con prontuario

Página 12 - EL PAÍS
14 de enero de 2020
La historia de la causa por presuntos sobornos

En agosto, la Cámara Federal consideró que el juez Martíndez Di Giorgi debía ampliar la investigación.

Ajuste en la obra pública: frenan obras en el soterramiento del ferrocarril Sarmiento

Hasta ahora la tuneladora avanzó 7 kilómetros y está a unos seis metros del obrador de Villa Luro, en Capital. Se espera que en las próximas semanas termine de cavar esa etapa y el 15 de febrero quede a cielo abierto para el mantenimiento, que demorará dos meses.

Noticias - 25/enero/2019

Tras un viaje de 26 meses, la tuneladora del soterramiento del tren Sarmiento llegó a la Ciudad

Clarín
25/01/2019 10:21/ 
La máquina trabaja a la altura de Liniers.
Después de un viaje de 26 meses a entre 22 y 25 metros bajo tierra, la tuneladora del soterramiento del Sarmiento finalmente llegó a Capital.

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Noticias - 24/febrero/2017

Soterramiento del tren Sarmiento: Viaje al interior de la tierra

24/02/2017 | Clarin.com | Ciudades
Una mega obra que comenzó tras 15 años de anuncios fallidos
En el túnel, a 26 metros de profundidad, hay 44 grados. La tuneladora, que arrancó en octubre, es operada por entre 30 y 40 personas y usa vagones para sacar toneladas de escombros.

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