LA NACION
> Economía - Por Diego Cabot
El soterramiento del tren Sarmiento se adjudicó en 2008, pero no avanza; llegaron a trabajar más de 900 personas
12 de octubre de 2022
La imagen abruma, sea por la pequeñez humana frente al tamaño de la obra y de las máquinas, pero, por sobre todo, por el silencio de parálisis. “Está todo igual, como quedó en 2019 cuando se detuvo”, dice Augusto Adur, gerente de Proyectos Especiales de la constructora Sacde.
Pocas cosas más literales que esa. Quieta, en silencio, apagada, congelada, pétrea. Todo sirve para describir cómo está hoy la obra más importante, y más polémica, que se ha proyectado sobre los ferrocarriles en las últimas décadas. Se trata del soterramiento del tren Sarmiento, una licitación que se adjudicó en 2008 destinada a entubar la traza del ramal desde Caballito, donde sale a la superficie, hasta Moreno para eliminar los pasos a nivel. Es de una historia de sospechas de corrupción, de ideas majestuosas, de desidia, de falta de previsión y financiamiento, pero también, de ingeniería de precisión de reloj. Apenas una certeza envuelve el proyecto: no hay una persona en todo el país que pueda firmar y dar fe de cuál será el destino final del proyecto.
Unos datos para mensurar la obra: en 2016, la tuneladora, una cabeza de acero y dientes de 12 metros de diámetro que gira 24 horas, empezó a dar vueltas sobre su eje. A fuerza de millones para financiar, inició la construcción del túnel más grande que se haya construido en el país. Colocó el primer metro en Haedo y siguió constante hasta Villa Luro, ya dentro de los límites porteños. Después de 7239 se detuvo, a 6000 metros del final. Ese tramo se construyó en el único momento en que la máquina se movió pese a que se adjudicó hace 15 años. No hubo más dinero y desde entonces, ya nadie sabe qué pasara. Continuar o abandonar y tapar el túnel, todo es posible en la Argentina de imprevisión.
“Quieto; quietísimo. Se hizo una auditoría que la realizó la Universidad de San Martín. Falta que se expresen las empresas especializadas. Pero quieto”, fue la respuesta que dieron cerca del despacho del ministro de Transporte, Alexis Guerrera.
Es difícil mensurar el tamaño de la obra y describir la sensación de encontrarse con semejante proyecto en estado vegetativo. Millones de dólares enterrados en un túnel vacío, que empieza y termina en ningún lado, sin uso, y lo que es peor, sin ninguna certeza respecto de qué hacer con semejante monstruo enterrado.
La obra más ambiciosa de la historia moderna de los ferrocarriles metropolitanos se ha convertido en un problema difícil de resolver. Claro que la Argentina no se caracteriza por encontrar soluciones fáciles ni siquiera a cuestiones simples, pero el soterramiento es un verdadero desafío. El punto es el siguiente: la tuneladora quieta no resuelve nada pero la proyección de que alguna vez avance y se termine el soterramiento impide que haya obras definitivas en la superficie para mejorar los cruces a nivel.
Abajo, a 20 metros de profundidad, la desidia del Estado ineficiente; en la superficie, los padecimientos de los vecinos de una traza que es una daga en medio de la urbanización tanto de la ciudad de Buenos Aires como del Oeste del conurbano.
Hay que llegar a Haedo para entender cómo se proyectó el túnel más grande que se haya hecho en la Argentina. “Acá llegaron a trabajar 900 personas que se repartían en 3 turnos”, dice Adur. “Acá” es una fábrica de dovelas de hormigón. Se trata de bloques, con diferentes formas y que, colocados de una determinada manera, forman un arco perfecto. “Cada aro tiene 1,80 metros y se utilizan siete para formar la circunferencia perfecta que le da estructura al túnel”, agrega.
La fábrica está intacta. Una línea de producción con carretones que portan los diferentes moldes quedaron quietos desde 2019, cuando por falta de financiamiento, se paró. Tan perfecta es la imagen de la parálisis que cualquiera podría imaginar cómo se fabricaban cada una de esas piezas que después de pasar por un sistema de secado, se almacenaban en la playa contigua, numeradas y apiladas, para ser colocadas en el túnel. Una línea de producción quieta. “Esto se mantiene en condiciones como para que cuando se habilite, se pueda empezar a producir en poco tiempo”, se ilusiona.
No sólo la fábrica está parada. Las oficinas están vacías y un pequeño tren de trocha angosta, también. “La tuneladora avanza, y a medida que termina cada uno de los aros, coloca en el piso una placa por donde se construye una vía de tren. Ese ferrocarril no sólo es el que lleva las dovelas para que sean colocadas sino que, además, regresa con la tierra que se saca de adentro”, dice Alberto Thoss, gerente de Administración de Contratos de Sacde. Nada se mueve. El sonido que apenas se escucha es del agua que constantemente, fluye de las napas que conviven con la fosa.
Se podría decir que en Haedo está la cola del gusano de 7,2 kilómetros cuya cabeza asoma en Villa Luro. Ambas partes, que LA NACION recorrió, se unen por un tren y por decenas de kilómetros de cables y tuberías de aire que dan soporte al corazón de la máquina.
Una historia a punto de cumplir 15 años
Formalmente, todo empezó el 23 de enero de 2008, cuando la entonces presidenta, Cristina Kirchner , firmó el decreto 151 mediante el que adjudicó el soterramiento a un consorcio integrado por las empresas Iecsa, entonces en manos de Ángelo Calcaterra (primo de Mauricio Macri); la brasileña Odebrecht, la española Comsa y y la italiana Ghella. En ese acto oficial, la actual vicepresidenta hizo alarde de cómo se iba a financiar. “En otras épocas, con los fondos de las AFJP se compraban acciones o títulos de empresas que hoy valen la décima parte. Pero esto que vamos a otorgar como garantía real son activos fijos que cada vez valen más, como los terrenos en una ciudad de importancia como es Buenos Aires”, subrayó la mandataria, al referirse que sería la Anses la que aportaría los avales y las garantías. Eran épocas de Amado Boudou al frente del organismo previsional.
Desde entonces empezó a asomar tufillo de corrupción, además de dudas respecto de cómo se iba a financiar una obra de infraestructura de semejante entidad. En 2017, Hugo Alconada Mon publicó en LA NACION material que luego aportó a la Justicia, en el que se expuso que la constructora brasileña Odebrecht admitió en Brasil que pagó millones de dólares en coimas al entorno directo del entonces ministro de Planificación Federal, Julio De Vido para quedarse con el contrato para el soterramiento del tren Sarmiento, estimado en US$1500 millones.
Esas sospechas nunca se esfumaron pero, tampoco, jamás se terminó de avanzar judicialmente. Hace una semana, la Corte Suprema, le dio un fuerte golpe a la defensa del exministro. Mediante un fallo, rechazó los recursos extraordinarios que habían presentado las defensas de De Vido y del exvicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, Luiz Antonio Mameri. Ambos buscaban que se descartaran las evidencias que publicó y reveló LA NACION.
Aquellos contratos firmados por De Vido generaron pocos movimientos en la obra. La tuneladora llegó recién en septiembre de 2011 y fue puesta en la famosa trinchera en julio de 2012. Ahí ya no estaba De Vido, sino Florencio Randazzo, su sucesor como ministro de Transporte después de la tragedia de Once. De entonces hay centenares de fotos políticas, de cascos y sonrisas de dientes blancos, de la “Argentina”, tal como se bautizó al topo mecánico que supuestamente les iba a cambiar la vida a millones de vecinos que viven a un lado y al otro de la traza del Sarmiento. Esa rueda dentada parecía una escarapela. Se la pintó pulcra, con los colores del Bicentenario: blanca, celeste y amarillo. Y entonces sí, bajó a las entrañas de Haedo.
Siete kilómetros después
En Haedo quedó todo el esquema para proveer la máquina. Los sistemas de grúas y vagones que terminan en el tren de servicios están parados. “Eran cinco formaciones entre las que entran con dovelas y las que salen con suelo”, cuenta Thoss. Hay locomotoras, vagones para llevar al personal y carretones dispersos, parados hace años. “Funciona similar a una mina. Los obreros entran en el tren -dice el ingeniero y señala un vagón que tiene asientos a los costados- y viajaban una hora por el túnel hasta la tuneladora que era operada por alrededor de 60 personas en cada uno de los turnos”.
En el techo, un brazo de lona de 7,2 kilómetros cuelga desinflado. Era el encargado de llevar aire fresco al corazón de la obra. Nada se mueve. Ahí, en Haedo, está el primero de los anillos, obviamente, numerado con el 1.
Rubén “Pollo” Sobrero es secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste. El sindicato está a cuadras del obrador de Haedo. “Acá es donde bajó la máquina -dice, y señala una enorme grúa amarilla-. Lo que vas a ver es el inicio y después, donde terminó, en Villa Luro. Hasta ahí se llegó y hasta ahí se va a llegar. No se va a terminar nunca.”
En Villa Luro, en los terrenos ferroviarios ubicados detrás de la cancha de Vélez, está el anillo 4022, el último que se colocó antes de bajar la perilla a la TMB, como los ingenieros llaman a la tuneladora. Hay que llegar a un portón perimetral e insistir al guardia para entrar. Pocos saben que ahí, en una fosa, está quieta desde hace 3 años la máquina que llegó a cavar 470 metros por mes de un túnel de 12 de diámetro. Entrar a esa máquina que no tiene más destino que chatarra en caso de que se termine alguna vez, es como estar en una mina o en un submarino, lo mismo da. Un desarrollo de la ingeniería preparado para girar, llegar al final, y luego desarmarse y lotearse al peso. “La TBM tiene unos 10 metros que es donde está esa cabeza que gira, los motores eléctricos que la impulsan y el tren de conducción. Después hay unos 150 metros más que sería como la parte de servicios donde llega el tren que sale de Haedo y donde se atiende la infraestructura de la máquina”, dice Gustavo Dáscoli, ingeniero y gerente de Ghella Argentina.
Hay que subir y bajar escaleras, agacharse y esquivar mangueras, válvulas, paneles de mando y miles de cables. Un submarino terrestre en uno de los límites de la Ciudad de Buenos Aires. Dáscoli cuenta detalles operativos y tecnológicos en medio de un silencio de acero. “Está terminada el 25% de la obra, porque si bien estamos a 6500 metros de la salida, está hecho sólo el túnel. Faltan las estaciones , los sistemas de ventilación y obviamente, la parte ferroviaria. Con la máquina en funcionamiento, a un promedio de 300 metros por mes, faltan dos años”, se ilusiona.
En la superficie, nadie sabe con certeza qué pasó con esa obra que les cambiaría vías por parque y que terminaría con decenas de muertes en varios de los paso a nivel más peligroso que tiene el área metropolitana. Sabrina Markewitz tiene un vivero en Ciudadela, a poco de la General Paz. Tiene desde 2017 un obrador enfrente. Casi como una afrenta, está decorado con fotos del un tren que nunca fue. “La obra está parada y quedó este obrador que divide toda la zona, nos quita visión y además es inseguro. Cambió la circulación por las chapas que pusieron y por acá no pasa nadie. Los comercios de la zona se han ido, quedamos pocos. Además, el municipio [Tres de febrero] no puede hacer nada porque es nacional”, dice resignada.
En Floresta, puntualmente al 8800 de la avenida Rivadavia, una dársena central bordeada de chapones oxidados, ubicada en medio de la vía de doble mano, quita tres carriles de circulación. En esas cuadras no se puede estacionar. “Se fueron todos los comerciantes. Nos han puesto una barrera visual que corta todo. Como no se puede estacionar, nadie se detiene acá. Han generado una cuadra muerta”, dice Alicia Noemí Mancuso, comerciante, dueña de un local de electricidad. Un colega, de una pinturería apunta: “Que aunque sea pongan una reja, que permita ver”.
Dentro de ese obrador abandonado hay una rampa que baja al subsuelo. Nadie lo cuida y está y abierto. Una precaria malla impide el acceso al túnel. Sólo con decisión se traspasa.
No es posible dar una sola certeza sobre el futuro del ambicioso proyecto. ”De la auditoría quedaron cuatro dictámenes. Uno sobre los pagos realizados; otro sobre la redeterminación de la deuda y uno jurídico muy duro con la gestión anterior. El último, sobre la parte técnica, dio bien. El cambio de UTE y de modalidad de financiamiento en la gestión anterior está bastante observado”, agrega la fuente oficial.
El “Ah, pero Macri” en su versión soterramiento se refiere a la renegociación que hizo la gestión de Guillermo Dietrich como ministro que redeterminó y renegoció el contrato, parado y detenido desde 2008, y puso en marcha la máquina durante el único tiempo en que funcionó. Luego, esa misma administración detuvo el proyecto tras la crisis de 2018 y el ajuste que se produjo tras el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional.
De aquel consorcio originario quedó una sola empresa: Ghella. Calcaterra vendió Iecsa y se creó Sacde, una firma del empresario Marcelo Midlin. Entre los activos de la constructora, que supo ser de la familia Macri, estaba este contrato. A su vez, la brasileña Odebrecht vendió su parte y fue Ghella la que se quedó con esa porción.
Hay algunos objetos, conductas o personas que suelen servir para ilustrar otras. El soterramiento del Sarmiento es, quizá una maqueta perfecta de la Argentina que quiso ser y de la que es.