Observatorio Metropolitano

Después de un viaje de 26 meses a entre 22 y 25 metros bajo tierra, la tuneladora del soterramiento del Sarmiento finalmente llegó a Capital. La máquina, según confirmó el Ministerio de Transporte de la Nación, superó los 7.000 metros de excavación y ahora trabaja a la altura del barrio de Liniers. Todavía le quedan 11 kilómetros por delante. Así, para 2023 el ferrocarril que surca el Oeste correrá a través de un túnel de 18 kilómetros que le permitirá a los pasajeros que unen las cabeceras ahorrar hasta 25 minutos de tiempo.

La obra se desarrolla paralela a las vías del tren, a una profundidad similar a la de las estaciones Echeverría de la línea B de subte y Corrientes de la H, que son las que están a más metros bajo tierra. El obrador está en Haedo, donde tras bajar por un ascensor se accede al inicio del túnel. En ese punto fue que inició su viaje la máquina que lo construye, el 12 de octubre de 2016.

El túnel es de hormigón y tiene 11,5 metros de altura, lo que equivale aproximadamente a un edificio de cuatro pisos. La tuneladora, una máquina alemana de última generación, avanza a razón de 22 metros por día. A medida que extrae la tierra, va colocando las dovelas, que son grandes piezas de acero y cemento que forman anillos. Esos anillos son las paredes del túnel. Las dovelas se fabrican en una planta industrial en Haedo.

La gigantesca máquina, que trabaja las 24 horas, convierte la tierra que extrae en barro tras la inyección de un material biodegradable. Ese barro es transportado por cintas hasta vagones de servicio que permiten retirarlo por el túnel hasta la superficie. El material, que adquiere una consistencia similar a la del dentífrico, es usado para tapar pozos de canteras de Ezeiza y La Matanza.

El proyecto del soterramiento también incluye la construcción de 8 estaciones subterráneas, más toda la infraestructura ferroviaria bajo la tierra: vías nuevas, sistemas eléctricos y de señalamiento.

Cuando la obra entera esté lista, el recorrido del Sarmiento quedará así: de Once a Caballito, por trinchera (como hasta ahora, pero con un techo por encima); de Caballito a Castelar, bajo tierra; y de Castelar a Moreno, en superficie, para lo cual se construirán 37 pasos bajo o sobre nivel para no entorpecer el tránsito.

Además, se planea crear corredores verdes en superficie y hacer trabajos de reelectrificación y puesta en valor de las estaciones.

El soterramiento del tren Sarmiento tiene múltiples ventajas. Se eliminarán 52 barreras en el corredor de avenida Rivadavia, por las que llegan a generarse demoras de hasta media hora. Al mismo tiempo se mejorará la conexión entre barrios que hoy están partidos por las vías del ferrocarril.

Pero además, habrá una disminución significativa en los tiempos de viaje. En Transporte estiman que el trayecto entre Once y Castelar, que hoy lleva 50 minutos de tiempo, se podrá hacer en 35 minutos. Y entre Once y Moreno, se reducirá de 72 a 47 minutos. Por otra parte, la frecuencia entre trenes pasará de diez a seis minutos y, en hora pico, a tres. También se ampliará la capacidad de transporte: de los 200 mil pasajeros actuales se podría llegar a 350 mil.

La obra del soterramiento del Sarmiento fue anunciada siete veces en la última década. Se licitó en 2007, se adjudicó al año siguiente, y la tuneladora se instaló en Haedo en 2011. Pero ahí quedó, inmóvil, hasta 2016.

Los trabajos están a cargo de una unión transitoria de empresas (UTE), conformada por la italiana Ghella y la argentina Sacde (ex Iecsa). En tanto, la brasileña Odebrecht, una de las firmas involucradas en los escándalos de corrupción en Brasil, vendió su participación hace más de un año. La inversión total se eleva a 14.000 millones de dólares.