El Arq. Marcelo Parmet reflexiona con respecto a los cambios y continuidades entorno a los proyectos de transformación del Borde Costero: "Pasaron los años. No sé cuántos. Pasaron las distintas gestiones y gobiernos en la Ciudad de Buenos Aires y en el país. Pasó el tiempo. Pasaron muchas cosas y, de alguna manera, no pasó nada. Tengo la sensación de que siempre 'nos pasa mucho', tal vez demasiado. Pero que, en definitiva, nada cambia."

Compelido por la necesidad de escribir, a partir del concurso de ideas urbanas del GCABA "como antesala del fin de la concesión y la subsiguiente recuperación de las tierras concedidas a los actuales Punta Carrasco y Costa Salguero por 30 años en 1991 y mediante el cual la Ciudad plantea una apertura al debate sobre el futuro de ese único y aún incierto borde que la delimita al Este, el vapuleado Río de la Plata", Martín Huberman escribió Todo esto antes era río para la revista Panamá. En su texto, da cuenta de los movimientos de este borde costero que no fueron "naturales" y que -de algún modo- no le pertenecen. Huberman manifiesta la tensión entre el vacío y algo que, entonces, debe ser rellenado, plantea la notoria diferencia entre abrir un debate o cerrarlo con ideas elegidas y denuncia explícitamente las operaciones de greenwashing que intentan borrarse con lo que es, a su criterio, una (¿buena?) estrategia de naming. Y, quizá por sobre todas las cosas, desea que dejemos de jugarle pulseadas al río.

La Dirección General de Asuntos Metropolitanos de la Legislatura de la Ciudad organizó la charla "Hacia una institucionalización de la coordinación metropolitana”. Participaron el diputado nacional Facundo Suárez Lastra (CABA) y el legislador de la Ciudad Matías Barroetaveña.

Una pandemia global con las características generadas por el COVID-19 deja al descubierto las dinámicas socio-territoriales con las que convivimos cotidianamente al tiempo que actualiza y resignifica los debates sobre un futuro distinto. Las articulaciones entre dinámicas globales y lo nacional-local, la existencia de una sociedad de movilidades intensas, diversificadas, de escala planetarias, también activan tensiones de las movilidades de proximidad y a escala metropolitana. Es una foto detenida en un mundo en movimiento.

En este texto, la arquitecta no solo reflexiona sobre los problemas de las grandes metrópolis y las preocupaciones que la tomaron por asalto, igual que a sus colegas, porque “la historia nos pasó por encima con una velocidad mayor que la de los cambios tecnológicos”. Silvestri escribe desde la comodidad/incomodidad que le provoca este encierro en la intimidad de su casa. “En cuarentena, las cosas han adquirido una importancia de la que carecían cuando las usaba distraídamente; se convirtieron en mis amigas. Pero, ¿qué son las cosas?”, se pregunta. También se interroga por lo impredecible, que para ella no es el virus “sino la mera posibilidad de que volvamos a centrar nuestros esfuerzos comunes en crear un mundo cotidiano en que la amistad entre los seres transcurra con cierto sentido de armonía”. En un estado de alerta pero de extrema consciencia, nos habla de sus privilegios: tener balcón, poder pasear por la terraza y entrar en contacto con el verde, al menos, de sus plantas.

La comisión de Arquitectura del CPAU organizó el ciclo Hablemos de Arquitectura en tiempos de COVID-19. Compartimos algunas reflexiones del ciclo dedicado a Ciudades.

Las voces del Observatorio reúne reflexiones breves de todos los especialistas que han colaborado en estos 10 años del OM-CPAU. En ellas, se reconocen ejes temáticos representativos de los problemas y desafíos de nuestra área metropolitana. Con el deseo de contribuir a entrelazar las preocupaciones que convergen en lo metropolitano, comenzamos el año mirando estas frases con el desafío de seguir ahondando en los debates planteados: la fragmentación del territorio y las desigualdades socioeconómicas, la planificación y la gestión -o la falta de ellas-, las consideraciones de escala local y de la metropolitana, así como la temporalidad de los procesos.

“Las políticas de tierras de otras grandes ciudades incluyen ocasionalmente ventas de bienes (con procesos que en general dejan otras aperturas programáticas y proporciones de vivienda social, espacio público o equipamiento comunitario, además de reinversión en ferrocarriles cuando se trata de tierras que le pertenecen), pero también de adquisición como reserva estratégica para las intervenciones urbanas.”​

“En el caso del sistema ferroviario, la desafectación de tierra en áreas centrales de las ciudades debería ser objeto de un proceso de análisis público que contemple o descarte según el caso la posibilidad de futuros proyectos de transporte. Experiencias recientes como el caso de los accesos a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, demuestran que lo que hoy en día aparentemente no tiene uso, en 25 o 30 años puede tornarse central en una política de desarrollo de transporte que beneficie a la producción al tiempo que mejore la calidad de vía de los habitantes.”​

“El principal argumento para la venta de tierra fiscal es el de desprenderse de terrenos del Estado Nacional que se encuentran "subutilizados" en zonas privilegiadas de la ciudad para poder financiar la operatoria urbanística del Paseo del Bajo, entre otros proyectos. Es decir, se subasta tierra pública a precio corriente (sin la totalidad de la valorización conferida por los factores mencionados) para financiar la propia obra pública que aumenta la renta del suelo apropiada enteramente por el sector privado.”​