27/02/2017| Clarin.com | Opinión por Andrés Borthagaray. Arquitecto. Director América latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento

Viene teniendo varios nombres: Autopista Ribereña, del Bicentenario y ahora Paseo del Bajo –la denominación menos descriptiva. Suena bien, pero se basa en una idea a mi juicio anacrónica. El problema no es solo que no resuelve los problemas actuales, sino que crea otros nuevos de consecuencias difíciles de revertir.
Los problemas que supuestamente resolvería son la vinculación por ómnibus entre la terminal de Retiro y el sur, y el acceso de los camiones al puerto. Para hacerlo, el proyecto adjudicado incluye dos carriles por lado con un tramo en trinchera y cuatro carriles en superficie por lado para autos.
Los problemas que sin duda va crear son polución y ruptura urbana. Pero no sólo se trata de emisiones en sí, sino en particular de de motores diesel, que hoy se tienden a restringir, entre otras razones por los efectos de las emisiones en la salud, potenciados aquí por vehículos pesados subiendo y bajando pendientes.

El acceso de los ómnibus a la terminal de Retiro desde el sur sería mejor satisfecho con otra terminal bien conectada por transporte público. Los camiones dedicados a la actividad portuaria representan hoy un 15 % del tráfico entre Huergo y Madero. Si no se potencia la alternativa ferroviaria, la fluvial-fluvial y las rutas de circunvalación no habrá solución que valga.

Se supone que una trinchera no es tan conflictiva como una autopista. Dos ejemplos contradicen esta idea: en Barcelona hubo que sumar dos mil millones de dólares para mitigar el ruido en Av. de las Cortes Catalanas. La vía expresa en Lima es un tajo traumático en la ciudad.

Hoy se vienen demoliendo autopistas de San Francisco a Seúl y de Río a Nueva York. En vez de construir una aquí, los recursos –estimados en 600 millones de dólares- podrían asignarse con mejores resultados a expandir la red de subterráneos y a otros proyectos alternativos. Es necesario resolver un sistema institucional de decisiones que lleva a que se adopten estos proyectos con una visión estrecha de alternativas en detrimento de una visión de conjunto.

En Rotterdam, por ejemplo, no se preguntó a cuál era el mejor trazado de autopista, sino cuál era la mejor conexión con Alemania, de lo que resultó la Betuweroute, de vías exclusivas de carga ferroviaria, menos conflictiva con la ciudad y logísticamente la más eficiente.

En la Avenida 9 de Julio, por la misma vía de la concesión de AUSA se habían licitado túneles viales. En su lugar se hizo el Metrobús, que no había sido considerado previamente. Por una fracción del valor de la otra obra, ha representado un aporte positivo a la ciudad, económica y socialmente. Por su propia naturaleza, admite mejoras y correcciones. En otro caso, la línea H de Subte ha tenido un impacto sumamente positivo. Aquí existe la oportunidad de hacer una reconsideración similar, con mirada metropolitana, alineada con otras iniciativas de movilidad sustentable y la agenda internacional de cambio climático que promueven el gobierno nacional y de la ciudad.

Paseo del Bajo: los pros y los contras

28 de febrero de 2017 | La Nación
Aunque con un trazado opinable, hay que destacar que la nueva obra significará una importante mejora en la caótica situación del tránsito actual.
Después de muchos años de analizar y desechar varias alternativas, está en proceso de concreción la vía rápida que conectará las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia. La obra, que antes se conocía como Ribereña, es ahora denominada Paseo del Bajo.

Las obras ya han sido licitadas y se estima su finalización para comienzos de 2020. De esta forma se completará una red de autopistas urbanas a la que le faltaba este tramo de conexión entre el norte y el sur de la ciudad de Buenos Aires.

Si bien la tendencia mundial en las grandes urbes es privilegiar las soluciones de tránsito masivo electrificado, desechando la construcción de nuevas autopistas, la excepción se impone cuando se trata de un enlace esencial y faltante en una red existente. Vale esta reflexión para el Paseo del Bajo, aunque en este caso la nueva autovía excluirá los automóviles y colectivos locales. Para éstos está prevista la circulación por las avenidas laterales Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero, a las que se les dará un sentido único y tendrán cuatro carriles cada una. Entre ambas avenidas serán construidas bajo nivel las dos calzadas de dos carriles cada una. Un tramo será en túnel y la mayor parte en trinchera, lo que permitirá disponer de la superficie a nivel para su parquización.

El proyecto inicial para la Ribereña consistía en un viaducto elevado ubicado en el mismo trazado, con tres carriles en cada sentido. Sin embargo, cuando los viejos depósitos de Puerto Madero se transformaron en oficinas y restaurantes de alta calidad, un viaducto frente a ellos resultó inadmisible.

A partir de entonces llegaron a analizarse más de veinte alternativas, una de las cuales ubicaba el recorrido de la nueva autopista en terrenos de la Reserva Ecológica. Esta solución resultaba la más económica y flexible en cuanto a su capacidad y su aptitud para futuras ampliaciones. No obstante, aceptando una estricta definición ambiental, quedó descartado el uso de la Reserva. De esta manera, las opciones necesariamente debieron conciliarse con el intenso desarrollo del barrio de Puerto Madero y la construcción bajo nivel se tornó inevitable.

Una propuesta de utilizar el fondo de los docks quedó también descartada por su costo y dificultades técnicas. El Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería había propuesto una solución en túnel bajo la Avenida de los Italianos, lindante con la ex Costanera Sur. La definición final ha dejado atrás estos estudios y propuestas, aunque no disipa la posibilidad de observaciones, que las hay y fundadas.

Una primera limitación del proyecto elegido es la exclusión del tránsito liviano de la autopista central. Al derivarlo a las avenidas laterales con intersecciones a nivel, se les negará a los automovilistas la conexión rápida.

Pero tal vez la observación más importante se relacione con la estrechez del diseño a la que obligó el escaso espacio del que se dispondrá para el ancho de la autopista. Se proyecta una calzada de dos carriles para cada sentido de circulación, con banquinas laterales estrechas y sin entradas ni salidas a lo largo de más de cinco kilómetros.

La capacidad máxima estimada para cada sentido es de 2550 vehículos (camiones más ómnibus) por hora. En las rampas de conexión en el extremo sur y en la salida al Puerto, que serán de un solo carril y con pendientes del orden del 4%, la capacidad se reducirá a menos de 900 vehículos por hora. Por lo tanto, desde el inicio, habrá congestión en las horas pico. Además, debido a la estrechez de las banquinas, cualquier detención de un camión invadirá medio carril derecho, dejando sólo uno para la circulación.

A lo largo de cinco kilómetros, en medio de la ciudad, no habrá escapes frente a una detención o un accidente. Estas fuertes limitaciones y sus consecuencias resultarán de no poder ofrecer tres o cuatro carriles de circulación en cada sentido.

Durante la construcción, la obra ocasionará serias perturbaciones en un área de densa ocupación y movimiento.

También se enfrentará a tener que desplazar servicios que utilizan el subsuelo. Esto se podría haber minimizado si se hubiese elegido otro recorrido, como el de la Avenida de los Italianos.

No obstante estas observaciones, la ciudad contará con una conexión de la que actualmente carece y que permitirá derivar hacia ella el intenso tránsito de camiones que hoy circulan por la avenida Huergo-Madero. La Terminal de Ómnibus de Retiro y el Puerto de Buenos Aires mejorarán sus accesos desde el Sur. Los automovilistas, aunque sin autopista, dispondrán de dos avenidas, ambas sin camiones y con un solo sentido de circulación, lo que mejorará su penosa situación presente.

En definitiva, la ciudad concretará una importante obra, aunque en una alternativa de trazado e ingeniería opinables.

Un paso más para arrancar con la obra del Paseo del Bajo

28/02/2017 | | Clarin.com
Se realizó en la Legislatura la audiencia pública por la venta de terrenos para financiar la construcción de la autopista ribereña.
Desde el vamos, la venta de una porción de los terrenos correspondientes al Dique 4, en Puerto Madero, para financiar la construcción del Paseo del Bajo, generó controversias entre los vecinos de la zona y el Gobierno de la Ciudad. No obstante, la ley que habilitará la operación avanza en la Legislatura porteña, donde el viernes pasado dio un paso más para ser aprobada definitivamente.