Observatorio Metropolitano

Bajo la consigna "Resiliencia del transporte antes las crisis globales", finalizó en Leipzig (Alemania), el Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés). El jueves a última hora los países participantes -50 en esta edición- lograron acordar lineamientos y recomendaciones tendientes a mejorar la seguridad vial y optimizar las medidas de prevención. Allí también se llevó a cabo un encuentro que abordó los avances de las redes de subterráneos en América latina.

Si bien no se llegó a un acuerdo formal -cosa que no ocurre desde 2020- este año se acordaron recomendaciones: por un lado la incorporación progresiva de la Inteligencia Artificial a nivel gubernamental como instrumento para reducir siniestralidades y promover herramientas de detección temprana de eventos de tránsito. Por otro lado, aumentar las herramientas normativas y estadísticas para optimizar las medida de prevención.

Argentina no tuvo presencia este año en el Foro; ni desde el gobierno nacional, y tampoco de la Ciudad de Buenos Aires.

Además de todo lo vinculado a la seguridad vial, el foro abordó infraestructura, la intermodalidad del transporte, su desarrollo, nuevas tecnologías, prácticas para reducir la emisión de carbono, entre otras cosas. Y Chile, ejerciendo la presidencia de este evento, trajo a la mesa de debate su plan de expansión de la red de subtes.

En este momento, trabajan sobre tres nuevas líneas -en diferentes etapas- y obras de puesta en valor y mantenimiento.

En septiembre, el Metro de Santiago, tiene festejo redondo: 50 años desde la puesta en marcha de la Línea 1. Desde ese momento hasta ahora, el crecimiento de la red no se detuvo. Tiene siete líneas y 149 kilómetros de extensión. Para tener como referencia, la de Buenos Aires tiene 70 km, contando el Premetro, y la de Ciudad de México, 201.

El 90% de las estaciones tiene bicicletero; actualmente el costo del boleto (un promedio de 800 pesos chilenos, unos 970 pesos argentinos), esta subsidiado por el Estado. Debería costar el doble. Los escolares (también subsidiados, pagan 300 pesos chilenos, unos 360 pesos argentinos) representan un tercio de la demanda del sistema; el subsidio alcanza también a los adultos mayores.

En la prepandemia realizaba 700 millones de viajes anuales; tocó el piso de los 200 millones y ahora va camino a la recuperación, con 640 millones de viajes por año. Un dato en contra. Cuando la Línea 1, que atraviesa el centro de Santiago, se interrumpe, cosa que suele ocurrir, el colapso del sistema es notorio, según las distintas fuentes consultadas.

Las obras

También se hizo un breve racconto de las obras: en marcha, construcción por tunelera de la Línea 7, con 19 estaciones y 26 kilómetros de extensión (avance de obra del 25%, costo total de U$S 2.600 millones de dólares). Esta semana la Linea 9 obtuvo el certificado ambiental que habilitó la obra; también por tunelera, en los próximos meses inician los trabajos (19 estaciones, 27 km, U$S 2.700 millones). Para la Línea 8, la empresa inicia ahora los trámites del certificado ambiental, que podrían obtener en más de un año.

Esperan poder sumar más de 70 kilómetros en los próximos ocho años. Contando además obras que tienen que ver con la puesta en valor, por ejemplo, colocar puertas sobre los andenes (para evitar incidentes y a su vez el corte del servicio), la inversión será de 9.300 millones de dólares.

Pese a que Metro de Santiago es una sociedad anónima que tiene una lógica de funcionamiento de una empresa privada, su propietario es el Estado Nacional.

"El concepto de la extensión de la red de metro es que se trata de una obra de Estado, no de un gobierno. Yo tuve la fortuna de inaugurar dos obras de extensión que se habían lanzado en el segundo gobierno de Michelle Bachelet", contó a Clarín el ingeniero Guillermo Muñoz, presidente de la empresa Metro de Santiago. Durante el segundo gobierno de Sebastián Piñera (2018-2022, se hicieron todos los estudios de impacto, diseño e inicio de obra). Con Gabriel Boric (concluye el mandato en 2026), se finalizó el trabajo y se inauguró.

¿De dónde sale el dinero para esta obra? Según explicó Muñoz, alrededor de 4.000 millones de dólares ya se encuentran financiados, para el resto buscarán fondos combinados: "Por un lado el dueño de la empresa -el Estado- aporta una parte. Por otro lado, emisión de deuda en diferentes mercados, de Estados Unidos, pero también europeos y asiáticos. Y organismos multilaterales, por eso participamos también de estos eventos, en donde se junta toda la industria".

La construcción del subte es cara: una aseveración clásica entre funcionarios porteños. ¿Lo es? "A nosotros un kilómetro de subte, con absolutamente todo (coches, túnel, catenarias, vías, sistemas de seguridad), nos está costando 100 millones de dólares. En otras ciudades del mundo puede ser más caro, porque se contratan a diferentes empresas para las diferentes etapas de las obras y los requerimientos de financiamiento también encarecen los valores. Es muy complejo, pero el beneficio en la calidad de vida de la gente es vital. Hay que hacer esa ecuación para evaluar si es caro o no".

La situación de la línea F

¿Y por casa, cómo andamos? Un anuncio central de la campaña del oficialismo para estas elecciones legislativas fue la construcción de una nueva línea de subte, la F; ahora se conoció que el gobierno realizó un llamado a licitación pública que puso en evidencia que aún está pendiente el proyecto de arquitectura e ingeniería de esta traza.

Por un lado, se hizo un llamado "a manifestación de interés nacional e internacional para la construcción, el diseño y el financiamiento de la Línea F" que hizo el ministerio de Infraestructura y es un paso previo al arranque del proyecto. Pero la semana pasada, además, se publicó en el Boletín Oficial otro llamado a licitación para la contratación del “servicio técnico de consultoría integral para el proyecto de arquitectura e ingeniería”. Por eso, todo parece indicar que la licitación concreta para las obras se realizará recién en 2026.

Vale también recordar que esta misma línea se había anunciado en 2019 pero el inicio de obras fue postergado 14 veces, hasta que en mayo de 2022 el proyecto fue dado de baja.

Sin dudas, un tema sensible entre los porteños, teniendo en cuenta que Buenos Aires fue la primera ciudad de América Latina en contar con subtes (Linea A, 1913), pero que prácticamente detuvo su impulso. De hecho, hasta el inicio de las obras de la Linea H (en 2001, inaugurada parcialmente en 2007) habían pasado 60 años sin novedades sin una línea nueva, salvo las ampliaciones que se hicieron en la D y la A.

Además de las obras en Santiago de Chile, Quito acaba de inaugurar su primera línea de subte. Bogotá también tiene su primera línea en obra y ya tiene en estudio una segunda. San Pablo está en obra casi de manera permanente. Igual que muchas ciudades de Europa. Y por supuesto, ciudades chinas, que hacen cientos de kilómetros de subte al año.

SC