Se multiplican las quejas por la congestión en las autopistas del área metropolitana. Indagamos en los motivos y en posibles soluciones. Cenital
La furia se desató el 22 de abril. «Desde hace una hora ya que está frenada la unión de los ramales hacia Capital. Vecinos de Escobar y Pilar que trabajan en Capital ya no saben a qué hora salir para evitar los congestionamientos constantes», tuiteó Jota Leonetti, periodista de tránsito de Buenos Aires. “Ya no se puede vivir así. Todos los días, cientos de miles de personas quedamos atrapadas en un caos que se repite como una condena: la Panamericana colapsada, horas perdidas entre bocinazos, frustración y resignación”, se lamentó Mario Fitz Maurice, jefe de arritmias del Hospital Rivadavia.
Ambas publicaciones recibieron cientos de respuestas. Algunos compartían la bronca, otros ensayaban posibles causas. Al poco tiempo, la conversación se fue diluyendo en acusaciones subidas de tono o intercambios poco productivos entre usuarios de la plataforma X.
Lo cierto es que este tipo de episodios, cada vez más frecuentes, son una gran oportunidad para revisar por qué sentimos que Panamericana “está imposible” y qué podemos hacer para remediarlo.
La radiografía
Los datos muestran que estamos en niveles récord de circulación por autopistas. Dado que no existen cifras comparables para todas las autovías del área metropolitana de Buenos Aires, nuestro proxy son las bases de AUSA, la organización del Estado porteño dedicada al cobro de peajes y mantenimiento de autopistas en la Ciudad.
En enero de 2025, último dato disponible, pasaron por las autopistas porteñas 11,1 millones de vehículos, un 25% más que en enero de 2014 (el primero para el que se llevan registros constantes), cuando se observaron menos de 8,9 millones. El récord también se sostiene si la comparación se hace con un momento situado en pleno año laboral: en septiembre de 2024 circularon 11,8 millones de vehículos, un 16% más que en el mismo mes de 2014.
Las autopistas porteñas más utilizadas son la Perito Moreno (3,9 millones de vehículos por mes), la Illia que conecta Buenos Aires con la zona norte (3,1 millones) y la Dellepiane, también al sur (2,6 millones).
Primera conclusión, cortesía del especialista en economía del transporte Rafael Skiadaressis: “Las quejas sobre la saturación de panamericana obedecen a la ley fundamental de congestión vial”.
Las causas
¿Qué quiere decir Skiadaressis? Que los mayores niveles de congestión en la Panamericana responden a la ampliación de la infraestructura. Suena contraintuitivo pero es perfectamente lógico: cuando se ensancha la autopista o se agilizan los peajes, la consecuencia natural es una mayor tasa de motorización y la decisión de muchas personas de mudarse a barrios cada vez más alejados, confiados en que van a poder llegar rápido a Capital. Es un concepto clave, ineludible: la famosa demanda inducida.
Pero la mejora en la circulación es inevitablemente temporal. A los pocos meses, o años, se multiplican los autos y la distancia recorrida, reaparecen los embotellamientos y se vuelve a estar peor (o igual) que antes.
“Si bien los reclamos de ensanche de la Panamericana nunca pasan de moda, los lectores de tu newsletter ya deben saber a esta altura que aumentar la capacidad de la infraestructura vial (hacer un carril o un millón más) baja el costo del transporte, lo cual termina atrayendo más demanda y por ende más congestión, en un ciclo sin fin como el de Mufasa, pero con mucho smog y bocinazos”, me dice Florencia Rodríguez Touron, especialista en movilidad urbana y host del podcast Inmóviles.
Detrás de las autopistas detonadas, tanto Rodríguez Touron como Skiadaressis observan un encadenamiento de factores, que pueden ilustrarse con el ejemplo del norte del Gran Buenos Aires.
La construcción de Acceso Norte, iniciada en la década del ‘70 para facilitar el desarrollo de los suburbios como áreas residenciales, terminó por consolidarse en los noventa tras la concesión a la empresa Autopistas del Sol. Recién a partir de ese momento, vivir a 40 o 50 kilómetros de la Capital pasó a ser una posibilidad para quienes trabajaban a diario en Buenos Aires; de allí la explosión de countries o barrios cerrados en Tigre, Pilar, Escobar o Ingeniero Maschwitz. Así lo grafica Matías Battaglia, investigador de la Universidad Austral y especialista en desarrollo local:
Número de barrios cerrados y countries en el área metropolitana de Buenos Aires. Nótese su relación directa con el emplazamiento de las autopistas. Fuente: Matías Battaglia en base a Wikimapia.Si esto fuese una película, la próxima escena podría mostrar al promotor de un barrio cerrado prometiéndole a una pareja joven “una conexión con el verde a 30 minutos del Obelisco”. Pero esa es la promesa inicial. A medida que proliferan los countries también se multiplican los viajes en auto (y el número de autos por familia: como estos barrios suelen estar aislados de los lugares de empleo, los comercios y la oferta educativa, para moverse de forma independiente cada adulto necesita su propio vehículo) y la autopistas comienzan a llenarse. Ya no se tarda, por Panamericana, 30 minutos en llegar al centro sino 45, 55, o una hora y cuarto. Emerge así un claro patrón de congestión: las mañanas rumbo a la capital y las tardes en sentido a provincia se hacen a paso de hombre y los zócalos de los canales de noticias hablan del lento regreso a casa.
La pandemia le sumó un problema más. Durante la crisis sanitaria bajó fuertemente el uso del transporte público, que nunca recuperó del todo los niveles previos a 2019. El uso de autos y motos, en cambio, siguió en ascenso.
¿El resultado? A la salida del aislamiento por covid las horas pico en las principales trazas de acceso a la ciudad comenzaron a desaparecer y la densidad de vehículos se fue distribuyendo a lo largo del día. Toda hora es hora pico. Skiadaressis se lo adjudica a un cambio de hábitos post-pandemia (“si no vas todos los días a la oficina es factible que prefieras ir en auto”), que a su vez se relacionan con un empeoramiento en la calidad del servicio del transporte público.
Esto último se da no solo por conflictos en torno a los subsidios o lockouts empresariales: es probable que el mayor número de autos esté empeorando la experiencia de los que van en colectivo. El vía crucis de esta usuaria del conurbano, que en hora pico tarda dos horas para llegar a Puente Saavedra con el 203, es el mismo que sienten muchos otros pasajeros que todos los días toman el 57, el 60, el 194 o el 365 y que notan cómo su viaje se retrasa porque el bondi al que se subieron compite por el mismo espacio con miles de autos con un solo ocupante.
“Los servicios de transporte público, especialmente los trenes Mitre y San Martín, han perdido atractivo para quienes residen en sus áreas de influencia”, dice Julián García Aguirrezabala, docente de Ingeniería Territorial y Urbana de Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA), “Además, los nuevos desarrollos de baja densidad dificultan la llegada de servicios de colectivos confiables y sostenibles.”
Las soluciones
Descartada la falsa solución de aumentar el número de carriles, para Rodríguez Touron la respuesta por el lado del transporte tiene que ver con hacer más eficiente el uso de la misma infraestructura. Una manera de lograrlo consiste en desplegar carriles exclusivos para el transporte público.
“La única forma de reducir la congestión es que haya menos autos y que más personas viajen juntas. Y para convencer a la gente de dejar el auto en casa, o de no tenerlo, debemos ofrecer una alternativa más rápida (la segregación de carriles logra eso) con niveles razonables de comodidad”, dice la especialista. Y agrega: “Se puede ir por el lado del palo (aumentando los peajes o imponiendo políticas más restrictivas de estacionamiento), pero el palo sin zanahoria no suele dar buenos resultados. Lo mejor es una combinación de ambos”.
No es tarea fácil, porque también entra a jugar el modelo de desarrollo urbano de las últimas décadas. “La ciudad está creciendo en extensión, con gente cada vez más lejos y más dispersa en el territorio, y ningún sistema de transporte público masivo funciona bien en estas condiciones”, dice Rodríguez Touron. “Puedo hacer un Metrobús en la Panamericana, pero resolver la ‘última milla’ termina siendo ineficiente en términos de tiempo, lo que estimula el uso del auto para quienes tienen uno en casa”.
Asociado a esto aparece una segunda limitación, y es el hecho de que la infraestructura de transporte en el AMBA fue diseñada para viajes radiales (vivo en la periferia, trabajo en el centro). “Esto es así a pesar de que hoy existen numerosos centros alternativos de empleo, como el eje Norte o el nudo de General Paz y Panamericana, y de que los viajes son menos predecibles que décadas atrás”, dice la conductora de Inmóviles. “La mayoría de los viajes hoy no son radiales y la infraestructura, así como la planificación de las líneas de colectivo, no dan cuenta de este viraje. Hacer un viaje transversal en el AMBA en transporte público, prácticamente sin segregación en ningún tramo, implica un tiempo mucho mayor que en vehículo privado. Por eso comprarse un auto o una moto sigue siendo la opción más racional desde la perspectiva individual de quien vive en las afueras”.
A la hora de las recomendaciones, García Aguirrezabala propone aplicar un modelo similar al de AUSA para todas las autopistas del área metropolitana, “donde una porción considerable de los ingresos por peajes se reinvierta en obras de mejora del transporte y la movilidad” que contribuyan a disuadir el uso del vehículo particular.
Y es que si bien está claro que el servicio de transporte público de pasajeros debe mejorar, uno no puede simplemente “empezar” por mejorar el transporte público (y sentarse a esperar a que se produzca un cambio modal masivo) porque no hay forma de hacerlo sin afectar las condiciones en las que hoy se conduce un auto. Lo vimos con el ejemplo del 203. Es imposible pasar por alto que los peajes de las autopistas urbanas en Buenos Aires son relativamente económicos si se los compara con ciudades como Santiago o São Paulo o que en Argentina el litro de nafta es el tercero más barato de la región.
La tarifa de peaje es el precio por el uso de un bien público y elevar la tarifa en los horarios pico es una práctica común para acotar la demanda. Foto: Jota Leonetti / @jotaleonettiEsto quiere decir que hoy muchos viajes se hacen en auto porque es la opción más racional dados los incentivos existentes (en muchos casos, regulados por el Estado). Un ejemplo reciente: el martes, el Gobierno congeló la actualización del impuesto a las naftas para permitir una baja en los precios en el surtidor en este año electoral.
Por último, García Aguirrezabala recuerda que varias de estas ideas –como la implementación de un Metrobús en la Panamericana– requiere de la coordinación entre diferentes jurisdicciones (nacional, provincial y de la ciudad), lo que vuelve aún más necesario el fortalecimiento de espacios de coordinación como la Agencia Metropolitana de Transporte.
“La solución nunca es individual”, cierra Rodríguez Touron. “Se requiere una perspectiva sistémica, metropolitana, que anude al planeamiento urbano con la política de transporte y que jerarquice la movilidad compartida. Una respuesta tan compleja como indispensable”.