Reunión Comisión de Urbanismo - Nueva traza de la autopista Illia y su impacto en el Barrio 31 Carlos Mugica

El pasado viernes 27 de octubre se realizó una reunión de la Comisión de Urbanismo en el CPAU en la que participaron más de 20 profesionales, con el objetivo de tratar el tema de la nueva traza de la autopista Illia y su impacto en el Barrio 31 y en el transporte de la ciudad en general. Para disparar el debate, se contó con la participación especial del arquitecto Javier Fernández Castro y del ingeniero Máximo Fioravanti.

La arquitecta Margarita Charriere dio apertura al encuentro y puso de manifiesto la preocupación existente en torno a los cambios propuestos en el trazado de la autopista y su incidencia en una parte importantísima de la Ciudad, con contradicciones muy significativas, invitando a los presentes a opinar e intercambiar ideas sobre estas novedades.

A continuación, el Arq. Javier Fernández Castro, quien lleva trabajando más de 15 años en la trasformación del Barrio 31, hizo una breve explicación del proceso, iniciado en el 2002 como un proyecto de investigación de la FADU-UBA, y que se continua hasta la actualidad.

La primera etapa, en la que se trabajó solidariamente con el estudio de Jorge María Jáuregui, estuvo influenciada por el programa Favela-Barrio de Río de Janeiro. Según Fernández Castro, este programa venía a revolucionar el paradigma de la intervención sobra las villas y asentamientos, al no trabajar tanto sobre la vivienda -que era la política tradicional-, sino sobre el espacio público, las infraestructuras, los equipamientos y los ámbitos de producción, entendidos como factores esenciales de integración socio urbana. Se trataba de trascender el concepto tradicional de “políticas de vivienda” como meras soluciones habitacionales, para pasar a diseñar “políticas integrales de ciudad”, según las cuales la informalidad no era una anomalía a extirpar sino un recorte a intervenir en forma calificada, en sinergia con el resto de la estructura urbana.

A partir de esas primeras versiones, Fernández Castro explicó que el propio desarrollo de la investigación -al trabajar con los vecinos en el diagnóstico y recopilar las necesidades para un cierto programa-, hizo que el proyecto mutara progresivamente y empezara a tener nuevos objetivos. La sanción de la Ley de Urbanización en 2009, por unanimidad de los miembros de la Legislatura Porteña, con el proyecto como base, marcó un punto de inflexión en todo este proceso, convirtiéndolo en una herramienta de empoderamiento de la población. Sin embargo, el dictamen elaborado por la Mesa de Gestión Participativa originada en dicha Ley no fue aprobado, tratándose por tanto de un proyecto de urbanización que al día de la fecha carece del instrumento real para concretarse.

El proyecto quedó entonces paralizado y recién en el año 2015, con la voluntad de ejecución de la Autopista Ribereña, resurgió la re-urbanización de la villa como acción indispensable para ese desarrollo. Tal como puntualizó Fernández Castro, en aquel momento, se le encomendó la tarea a la Corporación Puerto Madero y se trató de realizar una propuesta consensuada. Posteriormente, el Gobierno de la Ciudad decidió avanzar con un proyecto distinto de la autopista, que es el que se está desarrollando actualmente como “Paseo del Bajo”.

En este contexto, con las condiciones de financiación de crédito impuestas por los organismos internacionales, el GCBA vuelve a convocar al equipo de la FADU para encargarle las viviendas destinadas a la relocalización de las familias ubicadas en el bajo autopista, lo cual da lugar a un nuevo Convenio con la FADU en el 2016, que esta vez no termina de amalgamarse en un proyecto urbano integral.

En este sentido, Fernández Castro expresó su desacuerdo con la propuesta de transformación de parte de la actual autopista Illia en un parque lineal elevado, siguiendo el modelo del High Line de Nueva York. A diferencia de este referente que aprovecha el espacio de una infraestructura ferroviaria desactivada, la autopista Illia se encuentra en funcionamiento, debiendo generarse una nueva bajada que ha provocado además un conflicto barrial con nuevas necesidades de relocalización de vivienda.

Por último, hizo referencia a las condiciones y densidades que el proyecto residencial debe satisfacer, lo que se traduce en un 80% del tejido propuesto con altura de planta baja más tres pisos, que es el máximo permitido sin tener que colocar ascensor, ejecutado con tecnologías modernas de bajo costo.

Respecto de los equipamientos, y más allá de la propuesta de traslado del Ministerio de Educación y creación del polo María Elena Walsh, al emplazarse en el área central, el Barrio 31 cuenta en su proximidad con una escuela y una unidad sanitaria con proyectos de ampliación. Existe además la voluntad de instalar una sede del BID y del Banco Ciudad.

Desde el campo de la ingeniería, Máximo Fioravanti y Carlos Alfaro coincidieron en la inquietud que genera la decisión de reemplazar una obra que no tiene ni 30 años de inaugurada, con oposición de referentes de la villa. Se refirieron al impacto en el tráfico de la supresión del puente sobre la Av. del Libertador, y el probable incremento de la congestión ya existente que se prevé resolver con cruces semaforizados.

En general, se destacó la cantidad y velocidad de las obras que se llevan a cabo actualmente en el ámbito de la villa pero que carecen de coordinación. Si bien la Secretaría de Integración Social y Urbana sería el organismo centralizador, las propuestas de trazado de la autopista, nuevas viviendas, infraestructura de servicio, espacio público y equipamiento, aparecen como suma de decisiones fragmentadas, sin un proyecto urbano integral. Esta falta de coordinación entre los actores del Estado que toman decisiones sobre el área se consideró un problema de gestión concreto.

Diversos profesionales, entre ellos los arquitectos Augusto Penedo, Heriberto Allende y Néstor Magariños, coincidieron en la necesidad de contar con datos concretos de flujo vehicular y modelos de micro simulación de tránsito para corroborar aquello que el “sentido común” indica como perjudicial para el área central de la Ciudad. Paloma Garay indicó además la necesidad de considerar todos los usos en estos modelos, incluidos los nuevos desarrollos inmobiliarios -comerciales y de oficinas- previstos en la zona de Retiro.

De manera general, se instó a cuestionar los “fundamentos” de la autopista, ya que se está perdiendo la oportunidad de dar continuidad al parque 3 de Febrero, se genera una mayor aislación del Barrio 31-al quedar cercado por dos autopistas- y se gastan 150 millones de dólares para una infraestructura que actualmente ya funciona.

Desde la Fundación Ciudad, Mora Arauz indicó que se han solicitado las necesarias audiencias públicas para considerar los cambios de traza, y recalcó la importancia de contar con la debida información de la propuesta, tanto en las ONG como en las asociaciones profesionales.

Se concluyó el encuentro acordando generar un documento mancomunado entre el CPAU y el CAI para expresar el desacuerdo con el proyecto de la autopista, acompañado de un mapeo del conjunto de obras en desarrollo.

Publicamos un resumen del documento: 

BARRIO 31 Carlos Mugica. Proyecto de (re)urbanización participativa

Tejidos de relajamiento, infraestructuras, equipamientos y espacios públicos.

Convenio GCBA + UBA, FADU. Instituto de la Espacialidad Humana, Centro Hábitat Inclusivo

www.ieh.fadu.uba.ar  / www.habitatinclusivo.com.ar

> equipo de proyecto urbano y arquitectónico
Prof. Arq. Javier Fernández Castro,
Prof. Arq. Matías Tozzini,
Arq. Matías Torres
Arq. Lucía Solari,
Arq. Fernando Vera,
Arq. Nicolás Oro,
Arq. Pierfrancesco Elberti,
Arq. Aldana Ramos,
Est. Ignacio Pérez

> asesores
Estructuras / Ing. Germán Comas
Instalaciones eléctricas / Ing. Marcelo Alignani
Instalaciones Termomecánicas / Ing. Maro Pedro Hernández
Instalaciones Sanitarias / Arq. Adrián Lifschitz
Ecotecnologías y sustentabilidad / Arq. Ismael Eyras

Buenos Aires, enero de 2017

Abajo, para descargar, un resumen básico de la documentación ejecutiva producida en el convenio.