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Ya funciona en París
Vera, entre Lavalleja y Corrientes, en Villa Crespo, convertida en la primera calle verde porteña, en el marco del plan 48 Calles.
El urbanista colombiano Carlos Moreno propone la ciudad de los 15 minutos, un modelo de autoabastecimiento urbano en el que los vecinos puedan trabajar, educarse, comprar y entretenerse sin tener que viajar más de un cuarto de hora. Las experiencias en CABA.
Quizás no haya un concepto más mensurable que las ciudades. Cuadras, manzanas, cuadrículas inundan de cálculos los tableros de planificadores y desarrollistas. Un grupo de urbanistas propone, sin embargo, una unidad de medida por fuera del sistema métrico, el tiempo. El razonamiento es simple: para ir a trabajar, estudiar o divertirse, la gente gasta tiempo y dinero y magnifica la huella de carbono de sus ciudades.
El equipo liderado por Carlos Moreno, director científico de la Universidad Panteón Sorbona y asesor estrella de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, elaboró el concepto de "ciudad de los 15 minutos". Se trata de urbes descentralizadas en las que sus habitantes pueden cumplir la mayor cantidad de sus actividades diarias, incluyendo trabajar, educarse y divertirse, con traslados que no excedan el cuarto de hora.
Colombiano pero radicado en Francia hace 40 años, Moreno viene trabajando en su idea del cuarto de hora desde hace una década en distintos lugares del mundo, como París, Shanghái, Londres, Barcelona o Madrid. Y tiene sus fanáticos locales: CABA, Santa Fe, varias ciudades de la provincia de Buenos Aires, Neuquén y Mendoza vienen incluyendo en sus planes urbanos medidas sacadas del ideario de los 15 minutos.
"La revolución de la proximidad es una revolución mundial", definió Moreno en la sede de la calle Uspallata del Gobierno porteño. Hasta allí llegó invitado el año pasado por Clara Muzzio, ministra de Espacio Público e Higiene Urbana de Horacio Rodríguez Larreta y candidata a vicejefa de Gobierno electa de Jorge Macri. Moreno está trabajando junto al Gobierno porteño en el plan 48 Calles, con el que planean bajar la escala de movilidad de los 48 barrios de la ciudad.
En cada uno, realizan un análisis sobre la calidad de vida de sus vecinos, tomando como eje seis parámetros básicos: el alojamiento, la manera en que la gente se desplaza para trabajar, la manera en que hace sus compras, la salud física y mental, el acceso a la educación y la cultura, y el uso del espacio público. Con esos datos elaboran el indicador de alta calidad de vida social, un índice que Moreno desarrolló con su equipo de la Sorbona y viene aplicando desde 2015 en París. "Es el corazón de lo que denominamos como la ciudad de los 15 minutos: que a un cuarto de hora en zonas compactas y en media hora en zonas de baja densidad podamos tener un máximo de estos seis elementos", explica Moreno.
En abril de este año Moreno acompañó a Muzzio en la inauguración del tramo de Vera, entre Lavalleja y Corrientes, en Villa Crespo, convertida en la primera calle verde porteña, en el marco del plan 48 Calles. En Vera detectaron alternativas para que el tránsito pudiera desviarse (ahora es 100 por ciento peatonal) y una serie de servicios y actividad cultural como para convertirla en un área sin automóviles. Piensan hacer selecciones parecidas en el resto de los barrios.
Muzzio habla de ciudad "a escala humana". "Empezamos a pensar así a Buenos Aires en 2012, con el Plan Microcentro. Peatonalizamos el 38 por ciento de la zona, implementamos más de 5 kilómetros de ciclovías y recuperamos casi 7 kilómetros de avenidas y calles. Hacia el final del proyecto, las cuadras con prioridad al peatón sumaban un total de 12 kilómetros".
"Todos nuestros proyectos se han basado en avanzar hacia el modelo de ciudad de los 15 minutos, favoreciendo la caminabilidad y la sustentabilidad", apunta Muzzio. Iniciativas como la reconversión del centro porteño, los distritos, la ampliación de bicisendas, los centros barriales y la peatonalización, asegura la funcionaria, son los puntales de esa idea en la ciudad.
Economía urbana
"Amo las ciudades", enfatiza Moreno, no sea cosa que con su vehemencia por los 15 minutos alguno piense que el colombiano es un "anticiudad". Moreno explica que su paradigma urbano tiene que ver, justamente, con la supervivencia de las ciudades en un planeta cada vez más hostil. Presentó su idea por primera vez en la Cumbre del Clima de 2015. Frente a los líderes de 200 países, el urbanista afirmó que la lucha eficaz contra el cambio climático debe comenzar transformando las ciudades. Ellas son las principales contribuyentes de CO2, concentran la mayoría de la población mundial y tiene dos focos principales de emisiones: el transporte y el uso de los edificios.
"Las ciudades son responsables del 70 por ciento de las emisiones de CO2 y consumen el 70 por ciento de energía. Producen la mayoría de la riqueza, pero también la mayoría de la pobreza", asegura. Por otra parte, la urbanización creciente del planeta no tiene marcha atrás. "Cuando me fui de Colombia, hace 40 años, América latina tenía un 70 por ciento de áreas rurales y un 30 por ciento de áreas urbanas. Hoy estamos en un 80 de ciudades y un 20 por ciento de campo".
"Según un informe del Banco Mundial, en el año 2050 el 70 por ciento de la población mundial, va a estar viviendo en ciudades. Esta urbanización acelerada representa grandes desafíos, desde el punto de vista urbano y ambiental. Las urbes desempeñan un papel cada vez más importante en la lucha contra el cambio climático. Debemos hacer de ellas lugares agradables y amigables para vivir, inclusivas, policéntricas y sustentables", coincide la urbanista Florencia Aguilar.
La primera medida de la alcaldesa Hidalgo, asesorada por Moreno, fue cerrar la circulación de autos en la ribera del Sena, convirtió en peatonal a la Rue Rivoli y creó una red de ciclovías.Aguilar asegura que hoy se están sufriendo las consecuencias de los paradigmas que organizaron las ciudades latinoamericanas en la posmodernidad. "En los 90 se pensaba que la resolución de la fragmentación de las ciudades se resolvía con la técnica de ir más rápido, más lejos. Esto creó ciudades dependientes del auto, con autopistas que ya no dan abasto, siguiendo el modelo del urbanismo americano, con serias consecuencias ambientales. Las proyecciones indican que para 2050, la temperatura va a aumentar entre 1,5 y 1,7 grados en Buenos Aires, y vamos a ver olas de calor con una mayor periodicidad acompañadas por grandes sequías".
Darío López, arquitecto y expresidente de la Sociedad Central de Arquitectos, asegura que las intervenciones urbanas deben incorporar criterios climáticos. "Si no se trabaja para mejorar en mitigar y adaptar las ciudades, estas serán en el futuro más pobladas y menos biodiversas. Esta crisis acentúa la desigualdad, dado que los grupos más vulnerables se encuentran más expuestos a los riesgos naturales y generalmente acceden a menos infraestructuras y servicios ecosistémicos".
En ese contexto, racionalizar las emisiones parece ser la salida menos dolorosa. La vida económica europea proviene del PBI generado por 150 ciudades. Por lo tanto, bajar el ritmo productivo no parece una solución demasiado viable. La salida, para Moreno, está en correr ejes. La movilidad es uno de ellos. Con su equipo de la cátedra de ETI (Emprendimiento - Territorio - Innovación) de la Sorbona creó una plataforma de big data que permite analizar gran parte de la actividad territorial.
Cuando midieron la movilidad en París, descubrieron que el 50 por ciento de los traslados vehiculares eran de menos de 4 kilómetros en vehículos térmicos. La primera medida de la alcaldesa Hidalgo, asesorada por Moreno, fue cerrar la circulación de autos en la ribera del Sena, convirtió en peatonal a la Rue Rivoli y creó una red de ciclovías con una intención mucho más funcional que recreativa: sus 700 kilómetros atraviesan la ciudad de tal manera, que los parisinos pueden llegar al trabajo, a los lugares de entretenimiento o de estudio en bicicleta, en sus dos versiones a pedal y eléctricas. Estas medidas lograron reducir el tránsito en un 25 por ciento.
En París y Barcelona están aplicando la lógica de las "súper manzanas", áreas de la ciudad que se autoabastecen de servicios (educación, comercios, salud primaria y, en menor medida, trabajo). En algunas ciudades europeas ya empezaron a implementar oficinas de coworking, en las que varias empresas ofrecen puestos de trabajo de cercanía para los empleados vecinos a esas áreas.
Si bien es la esfera más difícil de penetrar, Claudia Sadowyk, gerente Nacional de Negocios y Servicios de la consultora de Recursos Humanos Bayton, explica que el mundo del trabajo está reaccionando de a poco a modelos de menor presencialidad. "La pandemia dejó un abanico de posibilidades. Y cada empresa se adapta de manera particular. No es lo mismo una industria que necesita presencialidad en la mayoría de sus procesos, que una compañía que puede trabajar en modo remoto, con reuniones ocasionales", explica.
Y los costos son totalmente diferentes. "Estos esquemas híbridos implican reducción de la superficie que se renta en concepto de oficinas o lo que se paga en servicios de luz o Internet, la posibilidad de espacios de coworking y hasta una mayor productividad porque los empleados se sienten más felices o reducen sus propios costos de traslados o hasta de niñera de sus hijos", apunta Sadowyk.
De este lado del mundo
Un ciudadano tipo del área metropolitana de Buenos Aires, gasta -en promedio- dos horas por día en traslados. Multiplicado por los cinco días laborales, la cuenta implica 10 horas a la semana; 40, al mes y 480, al año. Un total de 28.800 minutos robados al sueño, a la vida social, a la familia o al ocio y perdidos arriba de un colectivo o un tren.
Rosa Aboy, presidenta del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) y profesora en la FADU UBA, asegura que la idea de ciudad de proximidad, ancla con facilidad en la memoria colectiva pero su aplicación en las metrópolis sudamericanas es compleja. "Si pensamos en los más de 10 millones de habitantes del AMBA o en los más de 20 millones del área metropolitana de San Pablo. Los desplazamientos que mucha gente debe realizar para trabajar, estudiar, abastecerse o atender su salud no es fácilmente reducible en metrópolis con un tejido urbano muy sectorizado y un tejido social bastante fracturado".
Para moverse menos hay que mejorar la manera de hacerlo.Paradójicamente, para moverse menos hay que mejorar la manera de hacerlo. "La movilidad y el transporte público son temas cruciales. El aumento del parque automotor privado no solo no es la solución al problema sino todo lo contrario. En el AMBA la estructura de trenes tiene más de un siglo y no hay buena conectividad transversal entre las diferentes líneas. La ampliación de la red de subterráneos, de gran potencialidad para mover eficientemente gran cantidad de personas liberando la calle, fue desatendida. Luego de haber sido un modelo para el resto del continente, ralentizamos la construcción hasta detenerla por completo. Mientras tanto, la superficie se satura y contamina con vehículos para los que recientemente se habilito el estacionamiento en ambas aceras", advierte Aboy.
"Antiguamente los barrios de la ciudad tenían un concepto más policéntrico, todos recordamos los cines y teatros de barrio, hoy convertidos en iglesias o centros comerciales. Regenerar esas centralidades es clave" destaca Aguilar. Esa visión está cambiando los planos de los proyectos inmobiliarios del AMBA. "Los desarrollistas, ya ven que el futuro está más por los proyectos de usos mixtos. Edificios multicapas, donde conviva un coworking, comercio y vivienda van a comenzar a ser tendencia. Así como los grandes parques de oficinas, van a incorporar áreas residenciales y servicios. Algo semejante va a suceder en las inmediaciones de los parques industriales y logísticos".
El chip no se cambia de un día para el otro. "Necesita de inversiones sostenidas desde el Estado, que se mantengan aún con el cambio de administraciones", advierte Aboy. Moreno apunta a otro cambio. "La gente no quiere que le cambien las costumbres. Cuando ven que una calle está cerrada y no pueden pasar con su auto, deben aprender que es mejor que vayan en bicicleta, en subte o caminando", dice.
Los parisinos pusieron el grito en el cielo cuando cerraron la autopista que bordeaba el Sena. Hoy es uno de los paseos peatonales más visitados de la ciudad, atrajo inversiones privadas ligadas al turismo y al esparcimiento. El trayecto que antes se hacía en auto, hoy se hace en bicicleta, a pie o en un bus acuático sustentable. Un cambio en la manera de vivir la ciudad.
Esta nota se publicó originalmente en el número 358 de revista Apertura.