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OPINIÓN Por Emiliano Galli 10 abril, 2020
“Ni la Administración General de Puertos (AGP) ni el Ministerio de Transporte se desentienden del tema en absoluto”, aseguró José Beni, gerente general de Puerto Buenos Aires.
El tema al que refiere la máxima autoridad de la AGP no es otro que la desafortunada conjunción del fin de las concesiones de las terminales con el cambio de servicios marítimos entre ellas, que dificultan al máximo una toma de decisión ecuánime para todos: Estado, trabajadores y empresas.
Pero si el halo desesperante no alcanza, allí está la pandemia para terminar de exasperar los ánimos. Tensiona toda la cadena del comercio, restringe la operatoria con menos personal, angustia a cada operario y trabajador esencial para mantener latente el ritmo.
Los pronósticos son funestos por todas partes. Caída libre del producto, actividad económica languideciente y un puerto que necesita seguir bombeando sangre al organismo productivo.
Y debe hacerlo mientras es sometido a una complicada cirugía.
El antihéroe
A Maersk, un actor excluyente en el mundo –y, por su peso histórico, relevante para la Argentina– le toca hacer el papel de antihéroe. Parece irrelevante hoy que el jugador número 1 del mundo haya apostado los últimos 25 años al país. Parece que el mercado subestima que quiera seguir presente en la Argentina.
Lo que pasa es que la lógica del comercio transmuta la importancia y mérito del jugador danés, que hoy es visto como el pendenciero del momento. Su planificación operativa mandatoria lo llevó a cambiar un servicio desde Terminales Río de la Plata a Terminal 4. Y es inflexible en esa decisión.
En tiempos normales, 5 años atrás, esto hubiera sido un tema más. Hoy, la modificación del servicio Samba coincide con el fin de las concesiones.
Cinco años atrás, TRP hubiera tenido que acatar y seguir pagando su canon, los sueldos y sobrevivir. El 15 de mayo, puede desaparecer como actor del Puerto Buenos Aires. Y todos ven en Maersk la causa, dado que DP World, accionista de TRP, también manifestó su intención de continuar. No lo hará si no puede sostener el negocio. Sin servicios –no los tendría para entonces– su presencia es inviable.
Trabajadores
“No perdemos de vista las alternativas y las soluciones que sean realizables. Esta es una decisión (la de Maersk) que le va a generar un problema muy grande a nuestro puerto y no podemos estar ajenos”, comentó Beni, sólo observando la situación.
El Gobierno tiene algo en claro, fuera de toda hesitación: “Nuestra prioridad es la continuidad de las fuentes laborales. Por el momento estamos intentando lograr acuerdos entre los actores. Pero la fecha límite se acerca”, añadió el funcionario.
Como manifestó en otras ocasiones, es la vocación de la AGP y del Ministerio de Transporte de “prorrogar a los 3 concesionarios, por un año o dos como máximo, mientras se relicita”.
Pero un cambio del statu quo operativo pone en riesgo la prórroga de todos los concesionarios: hay dos concesionarios en pugna, hay uno que entrará en una crisis casi definitoria, pero los dos quieren a futuro ser actores excluyentes del Puerto Buenos Aires. “Hay mucho en juego en el corto, y en el mediano plazo también”, reconoce Beni.
Cerrojo jurídico
El impacto de la decisión de Maersk es tan grande que jaquea la implementación de las prórrogas. No hay una decisión definitiva, a mano, a tiro de un expediente. Y suena injusto, es cierto, pedirle a Maersk que adopte su cosmovisión comercial al intrincado mercado argentino.
Hay, además, un cerrojo jurídico que es el que impone la partitura de las concesiones: pergeñados en los 90, estos pliegos son de la era de las desregulación, de la entronización liberal y dejan mucho margen de acción al privado. El pliego no ofrece respuestas para una situación como la actual.
“Todas las opciones están abiertas. El 15 de mayo el Estado va a prorrogar. Pensando en el beneficio de la comunidad portuaria, en la continuidad laboral”, afirma Beni.
Este Estado, no obstante, no tiene la vocación de gestionar muelles y plazoletas. Pero si TRP desaparece del escenario, una decisión en este sentido será la más rápida para salir del paso.
Por lo pronto, en la AGP lo que sobran son variantes de operación y diseño. Los expedientes se acumulan desde hace años: ninguneados por Cambiemos, se volverán a poner sobre la mesa para la transición más difícil de la historia del Puerto Buenos Aires.
El otro Estado
De acá a un mes, no obstante, si bien la AGP tiene el campo de juego limitado por la letra del pliego, eso no implica que el Estado tenga un corset regulatorio para moverse y decidir. Otras instancias pueden empezar a actuar. Entre ellas, el Ministerio de Transporte. O la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, que días atrás consultó a la AGP por la multiplicidad de expedientes elevados por TRP argumentando “posición dominante” por parte de Maersk.
Es importante entender que el desenlace “gana-gana” hace tiempo no es una opción: es el peor de los presentes, el comercio argentino es un páramo desde hace años y la pandemia no hizo más que eclipsar cualquier posible luz de reactivación, los buques son cada vez menos y están concentrados en muy pocas empresas.
Si TRP desaparece, hay casi un millar de trabajadores que pierden un status laboral. Pero no sólo ellos: las cargas van a perder la posibilidad de operar en una de las opciones que tiene el mercado, a la sazón, la más grande del Puerto Buenos Aires, la que exhibe los menores niveles de reclamos y la que ostenta la mayor productividad reciente.
Calidad del servicio
Pero es Maersk la que tiene la mayor cantidad de barcos, y la que le termina garantizando a la carga que seguirán abastecidas. Aún así, es la terminal más chica de las 3, operativamente menos rápida que TRP y con altos índices de disconformidad de quienes a diario retiran y devuelven contenedores.
De acuerdo con un pedido de acceso a la información realizado a AGP para evaluar la calidad del servicio, TRP tiene un promedio de 80 movimientos por hora (m/h), dato que surge de analizar el horario de entrada y salida de los buques, y la cantidad de contenedores movidos. Terminal 4 tiene 60 m/h y Bactssa 40 m/h.
En 2017, la gestión de Gonzalo Mórtola, a raíz de las quejas de los cargadores para poder sacar turnos (en los horarios que ellos querían) instrumentó un sistema de reclamos. Desde entonces, la AGP recibió un total de 1974 quejas.
Bactssa fue objeto de 68 de ellas. TRP tuvo 189 reclamos. Terminal 4 acumuló 1717.
La calidad de los tres prestadores es de “clase mundial”, son jugadores globales y no empezaron ayer. Pero el diseño del puerto, el diseño normativo, el diseño cultural argentino baja esa “calidad mundial” al fango porteño.
En ese barro, la irreductible realidad es que Terminal 4 es una terminal chica y está llamada a ser, a partir del 15 de mayo, la terminal con más cargas y buques. En ese barro, TRP es la terminal más eficiente y grande, y no estará para descomprimir porque los buques no recalarán en sus muelles.
¿Hay alguna otra razón por la que Maersk abandona TRP y opta por Terminal 4, fuera de la lógica de la integración? Si ambas terminales le cobran a los buques prácticamente nada, o lo mismo, ¿por qué razón Maersk se va, de manera inflexible, de la terminal más productiva con sus buques y opta por otra menos eficiente según esos parámetros y con mayor nivel de disconformidad de los actores que a diario se presentan en sus gates?
El nuevo pliego
La inflexibilidad de Maersk es la que deriva de la lógica corporativa. Es, y punto. Pero esta situación confirma que la Argentina no le mueve la aguja a Maersk tanto como Maersk le mueve la aguja a la Argentina.
El Gobierno tampoco puede lamentar por siempre una situación nacida en los años dorados de la “competencia por sobre todas las cosas”. Acotado en su margen hasta el 15 de mayo, el próximo pliego, de seguro, va a tomar debida nota de esta situación de integración líneas-terminales y de posición dominante merced a las alianzas operativas y la fusiones entre navieras, concentrando así los servicios.
Con este dato a la vista, Maersk probablemente decida reflexionar si quiere seguir en el Puerto Buenos Aires más allá de la prórroga de 1 o 2 años.
Porque el próximo pliego va a contemplar esta piedra, esta obturación operativa, derivada del mercado mundial y de esa “tendencia” como gustaba llamarla Mórtola.
Puede que TRP esté ausente en la prórroga y Terminal 4 se quede con los servicios y absorba al personal del Samba que trabajaba en TRP. Seguirá habiendo despidos que el Estado contemplará.
Pero una nueva licitación vendrá, más pronto que tarde. “Lo más pronto posible”, es lo único que Beni arriesga a decir.