La Auditoría General de la Nación relevó el período 2016-2019 y detectó incumplimientos del Sistema Nacional de Inversiones Públicas y de los Pliegos de Condiciones Particulares (PCP) del proyecto. Además reveló una subejecución del presupuesto del 69,53%. El Auditor
lunes 5 de mayo de 2025
En 2016 se reinició la obra de soterramiento de la línea ferroviaria Sarmiento que, luego, se vio truncada en 2019. La Auditoría General de la Nación (AGN) aprobó un informe en 2024, centrado en los tres años que duró la obra.
Los hallazgos evidencian debilidades de gestión en cuanto al proceso de reanudación del proyecto “que llevaron a la subejecución y posteriormente a la detención de la obra” en la Etapa I, precisamente en el tramo Caballito-Haedo.
En primer lugar, el Acta de inicio, con fecha del 31 de diciembre de 2027, presenta incumplimientos de las cuatro condiciones establecidas en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP) y marca que no hubo un estudio de impacto ambiental aprobado, así como tampoco entrega de los terrenos liberados para la etapa, aprobación del proyecto ni se realizó el pago completo del anticipo financiero.
Sin un proyecto definitivo aprobado, el avance de la construcción de la Etapa I se llevó a cabo en base a un “Plan de Trabajo Preliminar” y un “Plan de Certificación Mensual Preliminar” correspondientes a 2011, sin ningún tipo de actualización en 2016, lo que “implicó una situación de riesgo para la gestión económica, eficiente y eficaz de la obra”. De esta manera, no pudo consumarse lo estipulado en los planes preliminares y solo se avanzó un 23,72% de los 73,45% establecidos, dando como resultado una subejecución de obra del 54,73%.
Por otro lado, el pago incompleto del anticipo se debió a que el financiamiento fue absorbido únicamente por el Tesoro Nacional para dar respuesta frente a la crisis económica internacional de 2008 y a las complicaciones surgidas para recibir crédito externo tal como lo exigía el artículo 22 del PCP. Si bien la obra contaba con un crédito vigente de $16.751 MM, solo se registraron pagos por $11.580 MM y se devengaron solo $9.274 MM. Entonces, se produjo una subejecución presupuestaria fue del 69,53% en el 2017, durante el primer año completo de ejecución de la obra. Cabe destacar que, al inicio efectivo de la obra en 2017, el contratista presentó una propuesta de financiamiento nueva “de la cual la auditoría no encontró evidencia de que fuera analizada o rechazada” por el ex Ministerio de Transporte.
Además, hubo ausencia de registro, evaluación y comunicación tal como prevé el Sistema Nacional de Inversiones Públicas (SNIP) regulado por la Ley Nº 24.354, “restándole a la gestión del SNIP eficacia y efectividad como herramientas complementarias para el seguimiento y control del proyecto”.
En diciembre del 2018 fue instruida la suspensión de la obra sin la elaboración de un Acta de suspensión ni una evaluación de las consecuencias en función de los recursos utilizados “con la posibilidad de que los montos invertidos puedan transformarse en costos hundidos y en contingencias para el Estado”. En 2019 la obra se paralizó por completo con “un impacto directo en la satisfacción del interés público comprometido, en atención al derecho de los usuarios a viajar seguros y en el menor tiempo posible”.