El mercado rechaza operar en TecPlata, manejada por el grupo filipino Ictsi, que acumula denuncias gremiales a nivel internacional.
Un proyecto del senador Jorge Taiana busca modificar el acceso marítimo de los buques a los puertos del Paraná y Río de la Plata, a través del “Canal Magdalena”, y propone usar como puerto principal a La Plata, dominio del grupo filipino ICTSI –dueño de la terminal TecPlata–, en detrimento del Puerto Buenos Aires.Esta idea es preocupante por la liviandad de su planteo: un puerto no se muda sólo por decisión política, como se muda una capital. El puerto está donde sus usuarios –buques y cargas– prefieren. La pulsión por evitar una crisis en el Puerto Buenos Aires y renovar al menos por dos años las concesiones fue prueba suficiente.
TecPlata fue la tercera incursión de Ictsi en la Argentina. En 2008 logró 30 años, más otros 30, de concesión. Fue por adjudicación directa. Ictsi venía de fracasos escandalosos, adjudicaciones fallidas y conflictos sindicales en los puertos de Buenos Aires y Rosario.
Ictsi tardó 11 años en poner a TecPlata en funcionamiento, y desde 2019 lucha por sacarle el mote de “terminal fantasma”.
El presidente del grupo, Enrique Razón, reconoce las dificultades de TecPlata. Los ingresos del grupo filipino, en 2019, cayeron un 52%. Ictsi opera 30 terminales en todo el mundo, pero para Razón, el motivo de la caída fue “el deterioro no monetario de los activos de los derechos de concesión de TecPlata, que revaloramos a la luz de las prolongadas dificultades económicas argentinas”, según consignó en una nota al diario filipino Manila Times.
La carga está mayoritariamente localizada al norte del Puerto Buenos Aires. Para los importadores y exportadores, los 150 kilómetros adicionales de camión a La Plata implican un costo de u$s280 por contenedor. Para los transportistas, que no tienen accesos rápidos a la terminal, la distancia representa menos viajes.
Las navieras lo saben, y por eso declinan mudar sus operaciones a TecPlata. Reconocen que el acceso náutico tiene limitaciones: entrar a muelle implica navegar por un “callejón” que en cada ribera tiene, además, pobladores.
Modificar esta logística por decisión política podría activar riesgos latentes.
Está la cuestión laboral: Buenos Aires vivió los momentos más críticos de su historia con el fin de las concesiones, el 15 de mayo pasado. Una de sus terminales estuvo al borde del cierre, y peligró el empleo de al menos 2000 trabajadores.
Ni siquiera así Ictsi pudo capitalizar su rol alternativo. Por eso, forzarlo como nuevo puerto podría activar la desestabilización de una paz social que logró la política con un acuerdo inédito de sindicatos, terminales, dueños de buques y cargadores.
Los gremios
Por otro lado, está la imagen gremial que ostenta el grupo filipino.
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) realiza la campaña de denuncia orgánica de mayor impacto de la industria portuaria: en un sitio dedicado (“Ictsi Exposed”), la ITF advierte la afinidad de Ictsi por invertir en países con historial de violación de los derechos humanos y explotación laboral.
Un caso reciente es ilustrativo y sintomático del perfil de Ictsi: por una protesta sindical en su terminal de Portland, Oregon, el grupo llevó a juicio al sindicato más fuerte de trabajadores portuarios de Estados Unidos (ILWO, International Longshore and Warehouse Union).
En mayo pasado, la justicia falló en favor de Ictsi y sentenció al sindicato a pagarle u$s96 millones. Los activos totales del gremio en todo el país ascienden a u$s8 millones.
Tras una apelación, la Justicia redujo la pena a u$s19 millones. Ictsi rechazó la propuesta e inició un nuevo juicio, para llevar el pleito hasta las últimas consecuencias: la probable desaparición del sindicato.