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El GCBA avanza con una nueva etapa de la apertura del predio ferroviario de Palermo. La obra suma Costa Rica, Atacalco, Darwin y El Salvador al mapa urbano, mientras el proyecto del Parque del Maldonado vuelve a poner sobre la mesa la historia del arroyo, las inundaciones, las bodegas y el reclamo vecinal por más suelo absorbente.
Por Palermonline
El Gobierno de la Ciudad avanza con una nueva etapa de la transformación de la ex Playa Ferroviaria Palermo, uno de los vacíos urbanos más importantes de la Comuna 14. La obra forma parte del proyecto conocido por los vecinos como Parque del Maldonado, sobre la traza histórica del arroyo que hoy corre entubado bajo la avenida Juan B. Justo.
La intervención tiene un punto clave: la apertura de calles dentro del antiguo predio ferroviario. Según la documentación de la licitación pública, el proceso corresponde a la obra “Playa Ferroviaria Palermo – Etapa 2”, bajo la Licitación Pública N.º 10241-0017-LPU26. El llamado oficial fijó la apertura de ofertas para el 29 de abril de 2026. (Documentos Boletín Oficial)
La adjudicación quedó formalizada por la Resolución N.º 51/SSPO/26, que aprobó la obra y la otorgó a Piuterra S.A. por un monto total de $4.492.793.514,52. La resolución indica que la empresa cumplió con la documentación exigida y que su oferta fue considerada conveniente para el Gobierno porteño.
Qué calles se abren
La etapa contempla la apertura de Costa Rica entre Juan B. Justo y Godoy Cruz, además de nuevos tramos de Atacalco, Darwin y El Salvador, integrando una zona que durante décadas funcionó como una barrera entre Palermo, el viaducto ferroviario, Distrito Arcos, el Polo Científico y el tejido barrial de Godoy Cruz. El proyecto general se desarrolla dentro del polígono comprendido por Honduras, Godoy Cruz, Teresa Ferrari y avenida Juan B. Justo.
No todas las calles tendrán el mismo carácter. Costa Rica aparece como la conexión de mayor perfil vehicular, con circulación entre Juan B. Justo y Godoy Cruz. En cambio, Atacalco y Darwin se plantean bajo una lógica de prioridad peatón, con un carril de circulación vehicular a baja velocidad, sin estacionamiento, veredas niveladas y sectores parquizados. La idea, al menos en el papel, es que estas calles no funcionen como avenidas internas, sino como piezas de convivencia entre peatones, bicicletas, arbolado y tránsito calmo.
El plano de arquitectura muestra especialmente el corte de calle Darwin, con veredas, áreas verdes, infraestructura bajo calzada y una sección pensada para ordenar el paso sin romper del todo la continuidad del futuro parque. El plano general de alumbrado, por su parte, marca luminarias distribuidas en los nuevos recorridos peatonales y viales, cruces seguros y puntos de iluminación sobre las trazas internas.
La tensión: parque o apertura vial
El dato urbano es fuerte: abrir calles puede coser una zona partida por el ferrocarril, pero también puede fragmentar el parque antes de que el parque nazca. Ahí aparece el centro del debate. Para el GCBA, las vialidades permitirán “crear el mapa urbano” para el desarrollo posterior de nuevas áreas verdes y mejorar la circulación peatonal y vehicular.
Para los vecinos promotores del Parque del Maldonado, en cambio, las calles forman parte del parque y deberían discutirse dentro del diseño integral del espacio público. En reuniones recientes, objetaron que las nuevas trazas pueden reducir superficie absorbente, afectar estructuras ferroviarias históricas y condicionar el futuro del predio. También reclamaron mayor participación, preservación patrimonial y un porcentaje más alto de suelo verde real.
El punto más sensible aparece sobre Atacalco y Darwin, por su impacto sobre galpones ferroviarios que algunos colectivos barriales buscan preservar como patrimonio y posible espacio cultural. En ese reclamo, el parque no es solo pasto y bancos: es memoria ferroviaria, identidad barrial y defensa de una tierra pública en una de las zonas más valorizadas de Buenos Aires.
El arroyo que sigue estando
El Parque del Maldonado no se llama así por capricho. Bajo Juan B. Justo corre uno de los grandes fantasmas hídricos de Buenos Aires: el arroyo Maldonado. Antes de ser avenida, fue cauce, límite, problema sanitario, zona inundable y marca profunda en la geografía porteña.
La Ciudad eligió entubarlo y ponerle “un techo de asfalto”, como resume una crónica histórica del propio GCBA. En 2012 se inauguraron nuevas obras en el entubamiento que multiplicaron la capacidad de drenaje del sistema. Pero la memoria de las inundaciones nunca se fue del todo: el Banco Mundial recordó que el Maldonado llegó a convertirse en río 37 veces en 27 años y que sobre su cuenca vive cerca de un tercio de la población porteña. (Banco Mundial)
Por eso, cada discusión sobre suelo absorbente en esta zona no es una delicadeza de paisajista ni una moda verde de render inmobiliario. Es historia pura. El agua tiene memoria. La ciudad también debería tenerla.
Las bodegas, el tren y el viejo problema industrial
La ex Playa Ferroviaria Palermo también guarda otra historia: la del tren y las bodegas. Investigaciones urbanas de la FADU-UBA señalan que el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico impulsó la instalación de bodegas entre las vías y la actual Godoy Cruz para acopiar y fraccionar vino llegado desde Cuyo. Allí funcionaron, entre otras, Bodega Giol y Santa Ana. En 1915, Giol llegó a ser considerada la bodega más grande del mundo.
Ese desarrollo industrial tuvo su lado oscuro. Las bodegas y depósitos vertían residuos en el arroyo Maldonado, mientras toda el área sufría inundaciones frecuentes. La misma investigación ubica el inicio del entubamiento en 1929 y la inauguración de Juan B. Justo sobre el trazado del arroyo en 1937, aunque advierte que eso no resolvió definitivamente el problema de las inundaciones.
Con los cambios en el modelo ferroviario e industrial, las bodegas perdieron centralidad. La ley de fraccionamiento de vinos en origen redujo el sentido de embotellar en Buenos Aires, Giol entró en decadencia y cerró definitivamente en 1988, dejando un área deteriorada alrededor del ferrocarril. Décadas después, parte de ese patrimonio fue recuperado para el Polo Científico Tecnológico, en las ex Bodegas Giol y Santa Ana, con la idea de conservar edificios vinculados a la memoria colectiva del barrio.
Un parque que todavía se está discutiendo
El proyecto completo busca integrar terrenos ferroviarios subutilizados a la trama urbana, sumar espacio público, equipamiento y usos mixtos. Playas Ferroviarias informa que el desarrollo de Palermo apunta a incorporar al menos 7 hectáreas de nuevo espacio público en una primera etapa y al menos 2 hectáreas en una segunda, dentro de los lineamientos de la Ley CABA N.º 4.477.
Pero la pregunta de fondo sigue abierta: qué tipo de espacio público se está construyendo. Un parque puede ser una verdadera reparación urbana o puede convertirse en una franja verde domesticada entre calles, negocios y desarrollos inmobiliarios. La diferencia está en los detalles: cuánto suelo absorbe, cuánta sombra da, cuánta memoria conserva, cuánto cemento suma y cuánta participación real permite.
Cierre editorial
La apertura de Costa Rica, Atacalco, Darwin y El Salvador puede mejorar la conectividad de una zona históricamente partida por el ferrocarril. Pero el Parque del Maldonado no debería nacer subordinado al tránsito ni al negocio urbano. En Palermo, donde cada metro cuadrado vale oro, el verde verdadero vale todavía más.
El desafío es que esta obra no borre lo que vino a recordar: el arroyo, las inundaciones, las bodegas, el tren, los galpones, los vecinos y esa Buenos Aires vieja que todavía late debajo del asfalto.
¿La apertura de calles ayudará a integrar el barrio o terminará fragmentando el futuro parque antes de que pueda consolidarse como pulmón verde? ¿La prioridad peatón de Atacalco y Darwin será una decisión real de diseño urbano o apenas una etiqueta elegante para permitir autos donde debería mandar el vecino caminando? ¿El Parque del Maldonado podrá recuperar la memoria del arroyo y del ferrocarril sin resignar suelo absorbente, patrimonio y participación barrial?