Observatorio Metropolitano

Por Federico Poore
21 de abril de 2023

Una serie de intervenciones amables para mejorar el acceso a servicios en los barrios terminó con una marcha de dos mil personas y amenazas de muerte al urbanista colombiano que las impulsa. Es un montón.

Como en las películas de Scorsese, les propongo un freeze frame. Imagínense que lo que sigue es una voz en off que cuenta cómo llegamos acá y por qué este episodio sirve para entender los desafíos que enfrentamos aquellos que buscamos mejorar, aunque sea un poquito, el diseño de nuestras ciudades.

El barrio de siempre

A esta altura de la soirée seguro que alguna vez oyeron hablar de la “ciudad de los 15 minutos”. El concepto fue desarrollado por Carlos Moreno, un profesor de la Universidad de La Sorbona que trabaja como asesor de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo.

La propuesta de Moreno no es particularmente novedosa ni radical, pero sin dudas va en la dirección correcta. Presentada en 2015 durante la Conferencia de París sobre Cambio Climático (COP21), parte de un problema: las ciudades llevan demasiado tiempo -desde la posguerra, al menos- enfocadas en un modelo centrado en el automóvil y en áreas claramente segregadas, con cada una de las funciones urbanas en un espacio especializado. Su solución: diseñar un tipo especial de ciudades densas de modo tal que las personas puedan acceder al trabajo, la vivienda, la alimentación, la salud, la educación, la cultura y el ocio a una distancia de 15 minutos a pie o en bicicleta.

“Hoy estamos obligados a desplazarnos: de casa al trabajo, una hora o más. Queremos que cada uno tenga la posibilidad de disminuir la obligación de desplazarse y de ir donde quiera cuando quiera, pero no porque estás obligado sino porque lo deseas”, explicó Moreno en su español neutro. “Hoy cuando sales hacia el trabajo pronto por la mañana, no pasa nada durante el día en la zona en la que vives. Cuando vuelves tarde de tu trabajo a casa, donde trabajas no pasa nada por la noche. Son lugares polarizados. Las compras se hacen en centros comerciales y la salud queda lejos. Queremos generalizar una ciudad que se humaniza porque tiene muchos más servicios disponibles en todas partes”.

Moreno se había inspirado en el trabajo de otros urbanistas como Jane Jacobs y Jan Gehl y en los descubrimientos de la geografía del tiempo de Torsten Hägerstrand. Todo esto sin contar que, en Estados Unidos, la ciudad de Portland ya llevaba tiempo trabajando en “barrios de 20 minutos” y se había fijado como objetivo que el 90% de sus residentes pudieran ir a pie o en bici para satisfacer todas las necesidades básicas diarias.

El tema es que la aplicación concreta de su concepto de la ville du quart d’heure arrancó en París en febrero de 2020, y la simple mención a la fecha alcanza para que sospechen hacia dónde se dirige el resto de esta parte de la historia: la pandemia.

La irrupción del Covid-19 tuvo un impacto enorme en la manera en la que se organizan las grandes urbes. Al menos en un primer momento, las autoridades impusieron medidas de cuarentena y restricciones de movilidad: para el concepto de los 15 minutos, esto significó una popularidad enorme -muchos alcaldes de repente estaban interesados por este esquema de cercanía- pero también despertó algunas sospechas entre grupos organizados.

Desde hace años, para poder circular por París es necesario tener un distintivo ecológico. Otras ciudades francesas también cuentan con zonas de bajas emisiones. IP3 Press/MaxPPP

En París, la resistencia fue más o menos la misma que enfrentaron otros líderes locales que aprovecharon la crisis sanitaria para repensar el reparto entre diferentes modos de transporte (una de las formas de avanzar hacia el modelo de los 15 minutos). La capital francesa, conocida por su aire contaminado, comenzó a limitar el ingreso de ciertos vehículos en determinados días y horarios, desatando la furia de la Federación Francesa de Ciudadanos Automovilistas (si quieren practicar el idioma del amor, esta es su página web).

Sin embargo, a pesar de las protestas, Hidalgo y Moreno lograron la peatonalización de las orillas del Sena y anunciaron la conversión de dos kilómetros de los Champs-Élysées en un bulevar dominado por peatones, árboles y bicicletas. Eso sí: a cada paso enfrentaron impugnaciones judiciales.

Pero lo de Oxford fue algo completamente diferente.

¿Una conspiración internacional?

Oxford, esta ciudad de 162 mil habitantes donde emitieron tu First Certificate, terminó en centro de una conspiración global luego de una protesta contra la implementación de barrios de bajo tráfico (Low Traffic Neighbourhoods), un plan piloto para colocar cámaras que revisan el número y tipo de autos que pasan en hora pico por seis arterias de la ciudad. Según la propuesta, los vehículos no habilitados que pasen por estos puntos -si es que no eligen las vías alternativas disponibles- recibirán una multa, como es moneda corriente en otros lugares del Reino Unido y del resto del mundo.

Entra en escena la conspiranoia.

En diciembre, el psicólogo canadiense Jordan Peterson (el mismo que dijo que prefería morir antes que llamar al actor Elliot Page por su nombre) tuiteó que la medida estaba hecha por “burócratas tiránicos e idiotas” y que formaba parte de “un plan bien documentado”. En febrero, el político conservador Nick Fletcher dijo en el Parlamento británico que las ciudades de 15 minutos eran un “concepto socialista internacional” que se iba a llevar puesta “nuestra libertad personal”. Dos mil personas fueron a una marcha en Oxford con pancartas donde reclamaban no ser encerrados en “guetos”. Hubo cinco detenidos.

Es difícil explicar una teoría conspirativa porque para hacerlo uno tiene que reconstruir el sentido o la lógica de cosas que no la tienen. Pero uno puede entender la eficacia de una narración que intenta unir (a) medidas tomadas por políticos (b) a poco de una pandemia (c) que incluyen limitaciones percibidas a la libertad de movimiento (d) apoyadas por organizaciones internacionales como el Grupo de Liderazgo Climático C40 o el Foro Económico Mundial.

De ahí saltamos al 5G, las vacunas, las pancartas de don’t tread on me y las amenazas de muerte al pobre Moreno, que sigue defendiendo su idea de ciudades más verdes y habitables.

“Lo hago con gusto con Anne Hidalgo y el Bloque Socialista y con Horacio Rodríguez Larreta, que es el alcalde de derechas de Buenos Aires. En París me dicen que soy socialista y en Buenos Aires que apoyo a los ricos, pero lo que me interesa es que el concepto se desarrolle”, dijo.

Bajado a tierra

Conocí a Moreno en enero del año pasado. Habíamos intercambiado correos en torno a mi tesis de maestría, en la que analizaba los impactos del trabajo remoto en Buenos Aires durante la pandemia y cómo empezaban a aparecer pequeños subcentros barriales a partir de los hábitos de aquellos que habían dejado de ir todos los días al microcentro. Justo por esos días el intelectual colombiano visitó Buenos Aires y fui a verlo a una conferencia que dio junto a Clara Muzzio, la ministra de Espacio Público de la Ciudad.

En una charla en el auditorio de la calle Uspallata, donde todavía se veían barbijos y medidas de distanciamiento social, Moreno compartió ejemplos concretos de medidas que habían tomado las ciudades para favorecer una mayor diversidad de usos en el territorio.

En el Quartier des Olympiades, un barrio parisino del distrito 13 que cuenta con una importante comunidad asiática, las autoridades renovaron el ayuntamiento y abrieron una nueva biblioteca (la idea de esta bricothèque había sido presentada por los propios vecinos del barrio.) A esto se le sumó la apertura y coordinación de otros centros, públicos o privados, para ampliar la oferta de servicios de cercanía. En Barcelona, la ciudad avanzó con un modelo de ejes verdes, grandes espacios dedicados al vecindario, con juegos infantiles y lugares para descansar, que complementaron un programa de supermanzanas o superilles.

“En la medida en la que identificamos servicios de proximidad, empiezan a aparecer restaurantes, cines, hospitales, peluquerías, gimnasios o campos de deportes”, explicó Moreno. “El desafío consiste en cruzar servicios, horas de frecuentación y recursos invisibles disponibles”.

¿Por qué no abrir los patios de las escuelas los fines de semana para actividades diferentes a las educativas? ¿Qué tal si se multiplican las actividades culturales en cada barrio en lugar de celebrarlas en solo dos o tres grandes teatros? ¿Cómo hacer para convertir las oficinas en viviendas? Preguntas pertinentes que se alejan del humo que emana de algunos consultores internacionales.

El blues de las 6 y 30

En su versión pura y sin destilar, este concepto del urbanismo aparece acompañado de la idea de que los empleos también podrían quedar a walking distance de nuestros domicilios, algo que según otros estudiosos es, al menos, discutible.

“Mi hot take sobre las ciudades de 15 minutos es que si puedes llegar al café en 15 minutos pero el barista que te lo prepara no puede permitirse vivir a menos de media hora, entonces vives en un parque temático”. La reflexión, compartida desde Los Ángeles por el especialista en transporte público Dan Wentzel, apunta a algo más profundo: la desigualdad territorial. (Según esta línea argumentativa, los ricos van a vivir cerca de todo en “ciudades de 15 minutos” y los condenados de la Tierra, donde sea que puedan costearlo).

Para otra corriente de pensamiento, en cambio, el hecho de que algunas personas pasen más tiempo viajando al trabajo no obedece tanto a cuestiones de clase como a preferencias de localización. Pero eso también supondría una crítica a las idea de empleos hiperpróximos.

Alain Bertaud, investigador senior de la New York University (NYU), dice que una ciudad como París tiene suficiente densidad como para que uno efectivamente encuentre panaderías o restaurantes a un cuarto de hora de distancia de cualquier hogar. “Pero Moreno se equivoca por completo cuando habla de empleos a 15 minutos a pie. Si alguien se muda a París y paga más caro los alquileres o los alimentos, no es para tomar cualquier empleo que haya allí (porque de hecho hay trabajos en casi cualquier otro lado) sino para elegir un trabajo que le parezca especialmente interesante, dado que en París existen empresas muy interesantes haciendo cosas bastante específicas que a él o ella le gustan”, explicó el urbanista francés.

Para Bertaud, que hasta el cambio de siglo trabajó en el Banco Mundial, Moreno pasa por alto el principio de aglomeración según el cual las fábricas, los bancos, las ferias o las grandes empresas no pueden replicarse en miniatura sino que aprovechan, necesariamente, las economías de escala.

“Todo el mundo hace un trade off entre el lugar que quiere vivir y el tipo de empleos que quiere hacer… y está dispuesto a hacer ese sacrificio: vas a encontrar personas que viven en el centro de París pero que viajan más de 40 minutos hacia los suburbios (a su lugar de empleo). Así es el job market. No hay planificador urbano que pueda llevar un trabajo que yo quiera hacer a 15 minutos de mi casa. Pensar que la gente viaja mucho por la manera en la que se diseñó la ciudad es desconocer cómo funciona el mercado de trabajo”, cerró.

Si se acepta esa premisa, el hecho de que haya muchos trabajos que queden a más de 15 minutos de donde uno vive no solo no es un problema sino que es incluso esperable. Por algo Microsoft tiene una sola oficina en Argentina en el Bajo porteño (o Toyota una sola planta en Zárate) y no ocho en diferentes distritos del AMBA. Por algo el distrito financiero de La Défense, en las afueras de París, concentra las grandes empresas donde muchos aspiran a trabajar como Total, Saint Gobain y Société Générale. El viejo chiste de programadores: It’s not a bug, it’s a feature.

El indicador de los cien barrios porteños

La ciudad de los 15 minutos es un concepto deseable, no un molde uniforme que intenta imponer lo mismo en todos lados. A nadie le escapa que las grandes metrópolis latinoamericanas tienen problemas distintos a los de París, o que la trama urbana de Bogotá no es idéntica a la de Barcelona. Pero así como la capital colombiana se permite pensar en barrios vitales para redistribuir el espacio público que anteriormente se dedicaba a vehículos, por estas pampas podrían pensarse formas de multiplicar los servicios de cercanía en una ciudad donde -por ejemplo- el 25% de los habitantes de menores recursos carece de acceso a espacios verdes.

Ahora mismo se está diseñando en Buenos Aires un proyecto que se apoya en los conceptos de Carlos Moreno. Financiado por la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), la iniciativa busca identificar, para cada barrio de la ciudad, calles a ser intervenidas para aumentar las áreas verdes y potenciar el acceso de las personas a nuevas actividades a 15 minutos de caminata de sus hogares.

“La idea es que si vivís en un lugar donde podés resolver esas funciones básicas en un radio de 15 minutos a pie, probablemente estás viviendo en un barrio lo suficientemente complejo y atractivo como para ofrecer una buena calidad de vida”, me dice Gabriel Lanfranchi, jefe del proyecto por Urbaplan, la empresa suiza que desarrolla el proyecto junto con el Ministerio de Espacio Público e Higiene Urbana.

Lanfranchi trabaja junto con consultores locales y a la Cátedra ETI del profesor Moreno en base a un concepto muy interesante llamado compacidad corregida. Sin ponernos demasiado técnicos, podríamos definirla como la relación entre el volumen edificado y los espacios de estancia en una determinada área urbana. ¿Qué sería un espacio de estancia? Las calles peatonales, las ramblas, los bulevares, los paseos, los parques y las plazas, por ejemplo.

¿Por qué es importante este indicador? Porque a menudo desde el urbanismo hablamos de lo bueno de las ciudades densas (en oposición a la ciudad difusa, la baja densidad y la expansión infinita de la mancha urbana) pero muchos se imaginan solo torres y monoblocks. Lo que hace la compacidad corregida -cortesía de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona- es dividir todo ese entorno construido por la superficie real de espacios verdes, de recreación y de relacionamiento entre personas.

Acá obviamente no se incluyen divisores de tránsito u otros espacios residuales de la trama urbana (como taludes o terraplenes, que no son accesibles al público)… pero sí parques y jardines o veredas lo suficientemente anchas como para que dos personas puedan pararse a charlar sin estorbar el paso de los peatones. Creo que todos podemos estar de acuerdo en que más de eso es mejor para la vida urbana.

“La idea es hacer un diagnóstico de cada barrio de la ciudad y validar propuestas de manera participativa. Al final se definen cuáles son las dos mejores opciones para cada uno”, explica Lanfranchi. Según pudo averiguar Cenital, el proyecto, y su respectivo catálogo de soluciones para cada uno de los 48 barrios porteños, va a estar terminado en julio. No se va a implementar durante esta gestión, pero se van a dejar listos dos anteproyectos, uno en Flores y otro en Boedo.

Federico Poore

Soy magíster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) con especialización en Ciencia de Datos. Creo que es posible hacer un periodismo de temas urbanos que vaya más allá de las gacetillas o las miradas vecinalistas. Mis dos pasiones son el cine y las ciudades.