Fundación Nuestro Mar
Este mes el Gobierno debe llamar a licitación para operar el corredor Paraná-Paraguay en el tramo argentino. Es la llave maestra del comercio exterior. El tráfico de bajada es cuatro veces mayor al de subida. Por costos, es más competitiva que el ferrocarril y el camión, asegura el Capitán Alejandro Kalfayan.
La navegabilidad de los ríos ha sido materia de debate desde la etapa fundacional del país. Domingo Faustino Sarmiento escribió Argirópolis en 1850, una propuesta para crear los Estados Confederados del Río de la Plata, con capital en la isla Martín García. Sería una Nación con distrito federal independiente que uniría a todas las provincias, además de Uruguay y Paraguay, eliminando la brecha entre Unitarios y Federales.
Allí también destacó: “Toda la vida va a transportarse a los ríos navegables, que son las arterias de los Estados, que llevan a todas partes y difunden a su alrededor movimiento, producción, artefactos; que improvisan en pocos años pueblos, ciudades, riquezas, naves, armas, ideas”.
Mucho tiempo después la Argentina ha logrado tener en la Hidrovía Paraná-Paraguay algo así como la concreción del sueño sarmientino. Es la gran puerta de las exportaciones del Mercosur, un canal vital para el comercio exterior argentino, explica el capitán de la Marina Mercante Alejandro Kalfayan, especialista en hidrografía y titular de la compañía Servicios Náuticos.
-¿De qué hablamos cuando analizamos la Hidrovía Paraná-Paraguay?
-Básicamente estamos hablando de una vía de navegación muy importante de todo el Hemisferio Sur, puesto que comunica a Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay. Se convierte entonces en una vía de navegación relevante porque todos estos países la utilizan para exportar toda su producción al mundo. Es la puerta de salida de los productos del Mercosur. Es clave para nuestras exportaciones. En el caso de Brasil, tiene sus propias puertas en el océano Atlántico, pero como es un país muy grande, los Estados mediterráneos lo utilizan también para exportar por ahí, con una significativa baja en los costos de logística y fletes.
-La Hidrovía tiene un total de 3.442 kilómetros desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay. ¿En qué situación está desde lo operativo?
-Se dan varios factores. Por un lado se dan algunos factores climatológicos, como el ocurrido el año pasado con la bajante histórica. No sólo por lo bajo que estuvo el río sino por la cantidad de tiempo que permaneció bajo. Lo cual complicó muchísimo a toda la hidrovía, no sólo al río Paraná sino también al río Paraguay. Fue singular porque no sólo llegó a un nivel muy crítico sino que se mantuvo durante muchos meses. Recién ahora el río recuperó un poco su altura, aunque no está aún en las alturas normales. Ninguno de los dos. Pero mejoró bastante con respecto al 2020, que fue caótico.
-¿Esa bajante fue producto de la falta de lluvias?
-Concretamente fue por la falta de lluvias. No nos olvidemos que el río Paraná está cortado por dos represas muy importantes: Itaipú, compartida entre Brasil y Paraguay; y Yacyretá, entre Paraguay y la Argentina. Al no llover hay que acumular agua para generar electricidad, lógicamente. Pasó mucho tiempo sin llover y tuvieron que dejar las represas cerradas, lo que hizo que el río baje considerablemente, lo cual complicó muchísimo la navegación durante todo 2020. Y, por otro lado, tenemos la situación geopolítica, donde Argentina está por llamar a licitación para renovar el contrato de dragado y balizamiento de toda la hidrovía, al menos de la parte argentina, que va desde el sur de Montevideo, en Recalada, hasta el kilómetro 1.280 en el río Paraná. Lo que se conoce como la zona de confluencia, es decir la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, en la provincia de Corrientes.
-¿La Hidrovía no tiene una gestión centralizada, sino que cada país licita su tramo?
-Gran parte de la Hidrovía transita por aguas argentinas, en el río Paraná. Después hay otra parte en el Río de la Plata, pero el mayor trayecto es sobre el Paraná. Existen luego Cámaras, pero no es lo mismo que un Estado que decide pensando en intereses propios y en soberanía.
EXPORTACIONES
-¿Qué es lo que más se transporta por la Hidrovía?
-Principalmente granos. Lo que más sale es eso, carne también. Pero es sabido que la Argentina exporta trigo, maíz, soja y sorgo, que es lo que más se está vendiendo al exterior. Lo mismo ocurre con Paraguay. También sale mineral de hierro, pero en menor cantidad. Dependiendo de la época del año también salen frutas, todo lo que es cítricos. Esas son las exportaciones. Luego tenemos las importaciones de cada país. Argentina importa petróleo y además lo distribuye en lo que sería la línea de cabotaje, sobre el sur argentino y la zona de Rosafé, los puertos de Rosario y Santa Fe. Transportar combustible líquido por agua siempre es mucho más barato que por tierra.
-Las cifras marcan que el tráfico de bajada es cuatro veces mayor al de subida. ¿Es correcto?
-Exacto, es así. Eso es bueno porque significa que todos los países están exportando. Es la principal ruta de las exportaciones de los países que conforman la Hidrovía. Por eso se la creó. Es muy importante, por lógica, tenerla bien mantenida para que sea una vía libre para poder exportar.
-En materia de actividad y trabajo, ¿genera empleo indirecto?
-Sí, por supuesto. Genera mucho trabajo en forma directa e indirecta. Hay un viejo dicho que afirma que cada ciudad que tenga un puerto activo, le generará mucho empleo. La Hidrovía justamente logra eso y en cantidades muy importantes. No solamente en el área naviera sino también en zonas adyacentes, como puede llegar a ser la provisión de combustible, comestibles, mantenimiento de embarcaciones, los relevos y traslados de las tripulaciones, transporte aéreo y terrestre.
-¿La Hidrovía baja costos en materia de logística con respecto al ferrocarril y al camión?
-Por supuesto que sí. Puedo dar como ejemplo que un barco de cabotaje que transporta bobinas de acero, un buque pequeño que no llega a tener 100 metros de eslora (largo) es capaz de transportar en un solo viaje 36 bobinas. Un tren, con una formación coherente puede transportar entre 16 y 18, y un camión transporta solamente dos.
-¿Debería expandirse de alguna forma en particular este sistema?
-Claro, sin perjuicio de que cada país por lógica tiene sus propios intereses, a pesar de que conformamos el bloque del Mercosur. Es importante que se pongan de acuerdo todos los Estados miembro que conforman la Hidrovía en cuanto a los tratados que hay que firmar, en beneficio de todos, para que la Hidrovía tenga más relevancia y pueda bajar más los costos operativos en el transporte. Eso es muy importante. Cada país tiene sus propios intereses, pero al río lo compartimos entre todos.
OPERACIONES
-En este momento el tramo argentino está bajo la operación de una empresa belga, Jan de Nul, y la argentina Emepa. Si tuviera que hacer un balance de esta gestión, ¿cuál sería el resultado?
-Creo que la empresa que actualmente tiene la concesión ha trabajado muy bien, cumplió en tiempo y forma con el contrato. Siempre hay objeciones para hacer, pero en mi caso particular, ya que me dedico a estudiar las profundidades del río y a hacer estudios relacionados a las vías navegables, creo que la compañía ha cumplido muy bien desde el año “95 a la fecha con todo lo estipulado en el contrato. Siempre hay detalles menores, pero tengamos en cuenta que son 1.500 kilómetros de río a dragar. Es un volumen muy importante de barro y arena que hay que sacar permanentemente.
-¿Es una vía difícil de mantener?
-Sí, es muy difícil porque el río es extremadamente cambiante. Justamente las bajantes y las crecientes lo hacen más cambiante todavía. Eso exige que permanentemente estemos controlándolo, haciendo estudios para saber dónde hay que profundizar más y de qué manera dragar. Es una ciencia, no es cuestión de hacer un pozo. Hay que saber dónde dragar y dónde descargar el material. De manera que creo que la empresa está cumpliendo muy bien, sobre todo teniendo en cuenta que se les ha renovado dos veces la concesión.
-¿El Estado participa de alguna manera o una vez otorgada la concesión, queda en manos del privado?
-No, opera la privada mediante el cobro de peajes. Y al mismo tiempo el Estado también le paga un canon.
-¿Cómo y cuánto se cobra?
-Se cobra por un coeficiente en función del tonelaje, el tipo de barco y la distancia a navegar de la hidrovía. La tarifa puede tener un piso de u$s 300, aproximadamente.
-En algún momento se promovió la creación de una Sociedad del Estado para gestionar la Hidrovía, pero luego se desistió de esta idea. ¿Sería conveniente una administración estatal?
-La idea no es mala porque justamente hay muchas provincias que tienen parte de su jurisdicción dentro de la Hidrovía, como Buenos Aires, Santa Fe, Misiones, Entre Ríos, Chaco, Corrientes. El asunto es, como siempre pasa en la Argentina, es que en la medida en que se formen este tipo de comisiones, sean conformadas por personas idóneas. Si es así, es una excelente idea porque esas provincias son las más interesadas como parte de una Nación. Esto en la medida en que funcione como corresponde y le deje los dividendos que debe dejarle a cada provincia también. Vivimos en un país federal.
LICITACION
-A la licitación se presentan las mismas empresas, pero también están las compañías de origen chino, que quieren jugar su partido.
-Básicamente tenemos tres empresas. La actual, Jan de Lul, y Boskalis, que es otro consorcio belga y holandés, con una bastísima trayectoria a nivel mundial; y por último están las empresas chinas que también los conocemos porque han trabajado en la Argentina. En su momento dragaron los canales de acceso al puerto de Buenos Aires, también con muy buenos resultados. También trabajaron en el puerto de Mar del Plata.
-China tiene una presencia importante con la terminal de Cofco en la provincia de Santa Fe. ¿Cómo es la situación?
-Ellos operan una parte con su socia argentina. Es una terminal, pero muy importante y con mucho movimiento. Sabemos todos que China tiene una presencia comercial muy fuerte en todo el mundo. En lo personal creo que tienen absolutamente todos los recursos humanos y tecnológicos como para poder llevar adelante una obra de esta envergadura.
Los puertos de mar, viento en popa
En el diálogo, en ese ida y vuelta con el capitán Alejandro Kalfayan, también entran los puertos de mar. El experto realiza un breve racconto: “En Mar del Plata se llamó a licitación y está esperando un dragado; Quequén viene muy bien. Está dragado a 40 pies y está funcionando muy bien. Excelente gestión; Bahía Blanca, también muy buena gestión. Se dragó el canal de acceso. Bahía tiene un canal de acceso largo y muy importante. Los puertos patagónicos como Madryn, Comodoro Rivadavia también andan bien”.
-Hay puertos que son cerealeros, pero no cargan contenedores. Otros son solamente pesqueros. ¿Es mejor la especialización o debería aspirarse a cubrir varias actividades?
-Cuanto más puertos y más variables ofrezcan, mucho mejor. Está el caso de Mar del Plata, que es multipropósito. Principalmente es pesquero pero también está pensado para operar con granos y combustible. Pero como no se licita el dragado, el puerto pierde profundidad y en lugar de ser de ultramar y cabotaje, queda solamente como de cabotaje. Eso es una enorme pérdida para el Estado y para todos los actores intervinientes. El dragado lo licita el Consorcio de Gestión del puerto.
-En general las empresas que hacen el dragado son extranjeras.
-Por lo general sí, pero muchas veces se hacen Uniones Transitorias de Empresas entre una pata extranjera y otra nacional. Lo que ocurre es que no tenemos dragas propias. Las pocas dragas que el Estado argentino supo tener están casi ya fuera de uso y sin mantenimiento, lamentablemente. La Dirección Nacional de Vías Navegables supo tener muy buenas dragas y gente muy capacitada en este ámbito. Pero desde los años “90 para acá eso se fue desmantelando poco a poco. Por eso hay que traer dragas de afuera.
Un decreto que levantó oleadas
-¿Por qué hizo tanto ruido el último decreto que apunta a desarrollar el Canal Punta Indio y no el Canal Magdalena? Se habló de entrega de soberanía y cosas similares.
-Creo que si vamos a hablar de soberanía no le encuentro la explicación lógica. Me voy a regir por el Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo, en donde leyendo un poco el documento me doy cuenta de que no se está perdiendo ninguna soberanía. Ahora, que Argentina necesita una doble vía, un doble canal para exportar e importar, puede ser. Pero no sé si la zona geográfica más indicada es la continuidad del Canal Magdalena.
-El decreto respalda el desarrollo del canal Punta Indio y posterga el Magdalena.
-Yo postergaría el Magdalena. Conozco muy bien las dos zonas porque voy seguido a hacer estudios a esa zona. En gran parte del tramo del Punta Indio, no digo en todo el tramo, estoy lo quiero dejar bien en claro, un práctico puede esperar tranquilamente dentro del canal o correrse un poco para que se cruce con otro barco. No nos olvidemos que las situaciones de cruce son bastante comprometidas entre los buques. No digo en todo el canal, pero en algunos tramos perfectamente se puede coordinar la maniobra para que se crucen dos barcos perfectamente sin ningún riesgo alguno. Justamente una de las cosas que se está argumentando es que necesitamos una doble vía, una autopista porque ya no se da abasto. (GUSTAVO GARCIA – LA PRENSA) #NUESTROMAR
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