El Cronista |
Miércoles 11 de Octubre de 2017 | por AGUSTIN BARLETTI
Antes de fin de año, se lanza la licitación pública internacional. Habrá dos terminales privadas de carga, una pública y otra de cruceros.
En 2019 vencen las concesiones del Puerto Buenos Aires y desde la Administración General de Puertos (AGP) le están dando los últimos retoques a un ambicioso plan de rediseño.
Ya hay varias certezas. Se descarta absolutamente la posibilidad de negociar con los actuales concesionarios una prorroga de sus contratos a cambio de obras de infraestructura.
Antes de fin de año los pliegos de la licitación pública e internacional estarán subidos a Internet para que nadie sepa quién se presenta, y además tendrán costo cero. Habrá una terminal de pasajeros, dos de carga operadas por privados y una publica. A esto se suma la actual terminal fluvial de pasajeros que recibirá una inversión privada de u$s 42 millones de Buquebus. Aún resta definir el tiempo de concesión pero todo parece indicar que sería de 35 años con opción a 15 más.
"Desde que asumimos la gestión, en marzo de 2016, impulsamos el rediseño del puerto con el equipo de AGP pero también con consultoría nacional e internacional. Participaron los principales referentes y entidades del sector tanto privado como sindical y también tomamos la experiencia de los puertos de Barcelona, Rotterdam y Valencia, en este último caso en lo que es pre gate. Aquí no habrá sorpresas porque este plan emana de todos", dijo a Transport & Cargo Gonzalo Mórtola, Interventor de AGP.
La nueva disposición establecerá un enclave para los cruceros que ocupará las actuales terminales 1, 2 y parte de la 3. Los cruceristas tendrán acceso directo y a pie al centro de la ciudad, algo que no sucede con la actual terminal Quinquela Martín.
La primera terminal de carga que se licitará, abarcará una parte del espigón 3, el 4, el 5 y el espacio que hoy ocupa Terbasa cuyos silos y elevadores serán demolidos para liberar sus muelles. Esta nueva instalación estará en capacidad de operar más contendores que todo el puerto en su actual configuración. Está claro que Buenos Aires no se achica. Todo lo contrario, y esto implicará la generación de más puestos de trabajo y mayor zona operativa.
La actual Dársena E se mantendrá púbica, pero tendrá mayor capacidad a partir de la obra de cerramiento y relleno que se está llevando a cabo en la Dársena F. Allí seguirán operando los buques con carga de proyecto, rieles, material rodante y demás inversiones que lleva a cabo el gobierno nacional para modernizar la infraestructura de transporte.
También se prevé un gran movimiento de trasbordo de barcazas y operación de vacíos las 24 horas.
Decisión
"Existe una clara decisión del Presidente Macri y el ministro Dietrich de facilitar los procedimientos de todo el Comercio Exterior con el trabajo articulado entre el puerto y la Aduana. Hemos visto el ejemplo de otros puertos del mundo donde solo se escanea la carga de exportación en casos puntuales.", señaló Mórtola.
El rediseño culmina con un sitio exterior que se licitará con posterioridad, donde funcionará la segunda terminal de carga privada. El relleno para el abrigo y a la vez acceso a este nuevo enclave está en curso de ejecución. De esta manera, el puerto estará en condiciones de llevar a cabo uno de los cambios más profundos de su historia sin detener uno solo segundo su actividad.
En este concepto multimodal e intermodal a la vez, el puerto será servido por la obra del Paseo del Bajo y por un ferrocarril de carga que circulará entre todas las terminales. Estas opciones más el nuevo pre gate ordenarán de forma definitiva la circulación de camiones.
"La capacidad del puerto la da su rotación y la rotación la da su tecnología. El pre gate tendrá portales para escaneo, esto es lo que se viene y que no había", sentenció Mortola.
Mientras tanto, Buenos Aires acompaña el esfuerzo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación para bajar los costos en temas tan sensibles como el remolque y el practicaje.
"Hubo baja de costos con el seguro de Transporte Argentino Protegido (TAP), que ya no es obligatorio. Estamos reduciendo el costo de high cube entre un 15% y un 20%. Se trabaja para que en el nuevo pliego no se contemple el costo de high cube, con lo que se bajaría a u$s 195 el valor del contenedor. El promedio de costo operativo de un contendor en Buenos Aires es de u$s 650 cuando en la región es de u$s 350. En el caso de los forzosos que hoy está 70 a 30, también estamos trabajando para llevarlo a un 90 a 10. Estamos encarando la eliminación del costo de barrido y limpieza de contenedores que es de u$s 80, para ser competitivos frente a los parámetros regionales", adelantó Gonzalo Mortola.
Haciendo hincapié en ejes de gestión basadas en "Reglas Claras", "Planificación Estratégica", Mórtola sostuvo que "los funcionarios debemos ser útiles, no importantes."
Historia de la pelea por el puerto de Buenos Aires
Nuestro Mar | 24/09/2017
Historia de las idas y venidas en torno a las competencias jurisdiccionales, entre la Nación y la Ciudad de Buenos Aires por el Puerto, desde la época Virreinal. La transferencia del puerto no es una cuestión menor más aún en tiempos electorales.
En la enorme película de idas y venidas en torno a las competencias jurisdiccionales entre la Nación y la Ciudad de Buenos Aires -en su facultad de capital federal de la República-, la transferencia del puerto no es una cuestión menor más aún en tiempos electorales. Desde los tiempos virreinales, post revolucionarios y de formación de los Estados, guerras civiles mediante, la disputa se acrecienta a pesar que actualmente el color político tiñe del mismo tono a los tres grandes distritos que comparten una gran porción de un mismo territorio sumando a la provincia homónima de Buenos Aires.
Una situación peculiar hizo trastabillar los anhelos personales y políticos de Justo José de Urquiza. Corría el año 1861. Los triunfos de la Confederación sobre la separatista provincia bonaerense son parte del pasado. Bartolomé Mitre ingresa triunfante a la Gran Aldea, cuna de la revolución de Mayo. El caudillo entrerriano se arrodilla ante la hegemonía de la ciudad puerto. Lo pagaría en vida casi una década después, en un gris 11 de abril de 1870.
Para comprender los tiempos venideros, las oligarquías provincianas fueron tejiendo una red de poder que supo aprovechar a ese mismo proyecto de Nación que se había impuesto desde Buenos Aires como su ariete. Reticentes a someterse a un poder que no controlaban, los porteños apelaron nuevamente a las armas en 1880.
Los actuales barrios de Barracas, la Boca y Parque Patricios se catolizaron en escenarios de batalla de la que sería a los ojos historiográficos, la última entre hermanos. Esta vez fue Buenos Aires la que debió asumir su derrota ante los ejércitos orquestados del futuro mandatario: el entonces ministro de Guerra, Julio Argentino Roca. Federalizada y convertida en Municipalidad, la gran urbe nacional fue cercenada del territorio provincial homónimo convirtiendo al puerto en uno de sus tesoros más preciados.
Actualmente, pese a que la misma fuerza política gobierna la Nación, provincia y ciudad homónima de Buenos Aires, distrito capital del país, el traspaso del puerto nacional a la órbita del estado porteño detenta algo más que un entrelazado histórico, económico, jurídico y político.
Ayer, las disputas en torno al puerto porteño sobrepujaron al caudillo entrerriano Urquiza y la designación orquestada del bonaerense Mitre en una incipiente unificación parcial de la futura República. Con su capitalización, la Ciudad porteña paulatinamente dejaba de ser aquel pequeño conglomerado portuario centrado en un territorio comercial y burocrático en desmedro de las provincias.
Aún tiempos anteriores al 25 de mayo de 1810, la aldea era la capital del Virreinato, y como tal, decantó en una laxa unión provincial, aunque reservando a Buenos Aires un rol hegemónico y cuasi monopolio del comercio exterior, al excluir del acceso al mercado atlántico a las demás economías regionales.
Suele decirse con frecuencia que la diferencia en el signo político de los gobiernos de dos o más jurisdicciones con competencias en el mismo ámbito de acción, conllevan un perjuicio para el avance de proyectos y la coordinación de políticas. Así se sostuvo por años que la Nación y la ciudad de Buenos Aires no podían trabajar juntas en términos de transporte o justicia. El demorado traspaso del Puerto de Buenos Aires encuadra en esa realidad.
Ayer nomás
Una vez superada la crisis económica iniciada por las guerras de Independencia, la economía de la provincia de Buenos Aires y su principal ciudad se desarrolló con base agraria y ganadera. La riqueza natural de la pampa húmeda, junto a los beneficios de su desarrollo urbano y el contacto internacional sacramentaron a Buenos Aires sobre el resto de las demás provincias.
El territorio bonaerense fue el principal productor agropecuario y el centro comercial por excelente, y cuando surgió un incipiente desarrollo industrial, asumió también el papel protagónico con un actor principal: Juan Manuel de Rosas, quien había articulado un trípode de poder entre un fuerte mando, los sectores ganaderos y el ejército confederado hasta el freno propio del desgaste de los años y la alianza de Urquiza con el Brasil a instancias de Inglaterra para derrocarlo.
Así, para crear la Nación, Buenos Aires debía compartir su riqueza. El poder de la Nación se impuso sobre la autonomía de las provincias. Por ser la más poderosa de ellas, Buenos Aires fue su principal víctima. A partir de 1880 hasta la reforma constitucional de 1994, la ciudad fue municipalizada.
La problemática de toda transferencia de la Nación a la Ciudad, acarrea especies de lagunas jurídicas aún desde la sanción en los cambios en la Carta Magna del 94, solo subsanadas en el escenario natural para estas cuestiones que es el Congreso de la Nación.
Uno de los grandes debates giran alrededor de la letra del actual artículo 75, inciso 12, primera parte, de la Constitución Nacional con relación a los códigos de fondo en materia Civil y Comercial, Penal, de Minería, del Trabajo y la Seguridad Social, normas que sólo pueden ser aplicadas por tribunales federales o provinciales, mientras que la ciudad de Buenos Aires estaría impedida por no alcanzar el status normativo de provincia.
Entre los especialistas hay dos sectores bien marcados: están quienes intensifican la historia y la letra de la Ley Suprema original sancionada en tiempos de Urquiza, aún sin la presencia en la Convención Constituyente santafesina de 1853 de la provincia de Buenos Aires, cuyo punto central fue conciliar el carácter nacional de los mencionados códigos con su aplicación por jueces provinciales.
El objetivo apuntaba a fortalecer los intereses de los habitantes y comprender el poder político y económico de la principal ciudad de la provincia de Buenos Aires, aún no federalizada tras las batallas civiles de 1880 y autónoma desde 1994. Fue la reforma constitucional la que habilitó la elección de su primer jefe de Gobierno dos años más tarde.
La ley 24.588 -denominada Antonio Cafiero por su autor-, tuteló los intereses del Estado nacional en la ciudad de Buenos Aires, manteniendo la justicia nacional en el ámbito de la Nación, aunque facultando la posibilidad de celebrar convenios para transferir organismos, funciones y competencias únicamente con el aval del tratamiento en el Parlamento.
En el primer tramo de este año electoral 2017, el Gobierno nacional suscribió convenios con su par de la ciudad de Buenos Aires de transferencia de tribunales nacionales. Los juzgados penales fueron el primer paso. En esa línea, el fuero laboral también atraviesa un camino de aprietes por parte del Poder Ejecutivo en su travesía por encarar el traspaso de los 80 tribunales de primera instancia a la órbita del Estado porteño. La pelea de los trabajadores que integran el fuero que creara Juan Domingo Perón y el clima electoral pusieron un cuarto intermedio al conflicto cediendo su tratamiento al único poder republicano que comparten oficialistas y opositores de ocasión para debatir la medida: el Legislativo.
El control del puerto: jurisdicción y competencia
Cuando en 1992 los puertos fueron transferidos a las provincias a través de la Ley de Actividades Portuarias, número 24.093, las terminales porteñas fueron excluidas de ese traspaso, ya que al no ser la Capital Federal un distrito autónomo no tenía sentido que ejerciera facultad de gestión, quedando bajo el ala del Estado nacional bajo la Administración General de Puertos.
Los sucesivos alcaldes elegidos de la Ciudad, desde Fernando de la Rúa, a su sucesor Enrique Olivera, Aníbal Ibarra, Jorge Telerman y Mauricio Macri, fueron reclamando a la Nación el dominio de esas tierras. Horacio Rodríguez Larreta amaga pero no aprieta.
La puja de competencias persiste y el traspaso se anuncia pero no se concreta. El mismo color político del Pro tiñe la vieja disputa en una suerte de cepo informativo: desde Nación y Ciudad se advierte que no harán declaraciones.
La discusión que se silencia no tiene que ver solo con el traspaso. Uno de los temas a tratar es su posible ubicación. ¿Las gigantescas obras para para construir el Paseo del Bajo en la Ciudad mediante millonarias inversiones?
La descentralización portuaria, que fue muy común en la región, tuvo que ver con un diagnóstico de décadas, cuando la problemática sucedía por retornar a las economías más competitivas y los puertos no estaban en esas condiciones.
El porteño es "progresista". De derecha o de izquierda, pero es progresista. En palabras del escritor Hernán Brienza, el capitalino "no cree en el estancamiento ni en la quietud. Se ve siempre seducido por la novedad, por lo que viene del puerto, por lo que transforma su vida. Entre conservación y cambio prefiere el cambio, aunque no sepa si el cambio es positivo o no".
En épocas electorales y teniendo en cuenta que desde su autonomía hace más de veinte años años, la Ciudad legó dos de sus mandatarios a la Nación – los aliancistas Fernando de la Rúa y Mauricio Macri – amerita comprender la complejidad de los porteños. No hacerlo sería ir contra la mega ciudad y encerrarse en la antigua lógica de la pequeña aldea virreinal. (EMILIANO VIDAL - DIAGONALES)