Clarín.com por Pablo Novillo
El Metro de París se bajó de la licitación. Los que siguen son Roggio, con la asesoría de la Deutsche Bahn; y la unión del operador de Lyon con el grupo Eurnekian, asistidos por el subte de Londres.
Ya no tendrían que haber existir más demoras. El Gobierno porteño deberá resolver antes de fin de año qué grupo de empresas se quedará con la concesión de la red de subtes y el premetro, que a diario utilizan 1.350.000 pasajeros. Será un contrato multimillonario por 12 años, con opción a tres más. Desde hace 26 años la operación del servicio está a cargo de Metrovías, empresa del Grupo Roggio, cuyo contrato venció en diciembre de 2017. Desde entonces, funciona con prórrogas aprobadas por la Legislatura porteña. La última, a fin del año pasado, vence el 31.La demora en relicitar tuvo varios motivos, desde el devenir económico argentino, pasando por la complejidad técnica del proceso licitatorio, hasta el calendario electoral.
Pero ahora prometen definir la cuestión. Fuentes del Gobierno porteño adelantaron que “esta semana se resolverá la evaluación de las ofertas técnicas. Luego, las empresas tendrán cinco días hábiles para impugnaciones. Si está todo en orden, se abren las ofertas económicas y se resuelve la adjudicación”.
La evaluación técnica está a cargo de una comisión integrada por representes del Ministerio de Economía, la secretaría de Transporte y Subterráneos de Buenos Aires (SBASE, la empresa estatal que controla el servicio), con el asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Universidad de San Martín. Si, como averiguó Clarín, esa primera evaluación se define este viernes, el proceso terminaría el mismo 31, a último momento.
Claro que pueden existir impugnaciones, y tampoco hay que descartar que alguien (un particular o alguna institución) presente algún reclamo en la Justicia. No es pesimismo gratuito: sucedió muchas veces con otras concesiones de servicios públicos en la Ciudad, como la del mantenimiento del mobiliario urbano, o la de la concesión de las grúas (cuyo contrato venció en 2001 y se viene prorrogando desde entonces).
Si todo sale bien, habrá un período de al menos tres meses para hacer el traspaso entre los operadores.
Por lo pronto, la competencia quedó en un mano a mano: voceros de RATP DEV, la operadora del subte de París le confirmaron a este diario que la empresa desistió de continuar en la licitación, aunque sin precisar los motivos. La firma se había presentado en unión con Alstom, otra empresa francesa, que fue proveedora de vagones para la red.
Las que siguen en carrera, entonces son dos. De un lado, el actual operador Roggio, con la asesoría técnica de la Deustche Bahn, la empresa que maneja subtes y ferrocarriles en Alemania. Como se trata del actual operador, en caso de ganar representaría una continuidad.
Del otro lado, una unión entre Keolis, los operadores del metro de Lyon, y un socio local que es Helport, empresa de la Corporación América, cuyo presidente es Eduardo Eurnekian. Ellos tendrán como asistente a Transport for London, los operadores del “tube” de Londres.
En este caso, Clarín pudo saber que Helen Murphy, responsable del proyecto por Transport for London, estará durante toda la semana en Buenos Aires para terminar de armar el equipo de Keolis Argentina para, en caso de ganar, tener todo listo para comenzar el desembarco.
Gane quién gane, habrá un primer gran cambio: la concesionaria ya no cobrará por lo que recaude en boleterías más subsidios, sino que percibirá un canon que tendrá premios o castigos según la calidad del servicio: puntualidad, frecuencia, limpieza, etc.
Otro aspecto debería ser la digitalización del servicio. Ambos grupos empresarios prometieron apostar por la tecnología, con sistemas de sensores que anticipen cuándo se están por dañar las piezas de un coche o una escalera mecánica, y también cámaras de seguridad y frenos automáticos, entre otros avances.
Las escaleras mecánicas y los ascensores son otro compromiso, dado que sus múltiples fallas son una de las principales quejas de los usuarios. Lo mismo la limpieza de las estaciones. Y la posibilidad de que los usuarios puedan tener una mejor información sobre el servicio, mediante cartelería inteligente, Wi-Fi y aplicaciones en teléfonos móviles.
Los nuevos operadores tendrán además un problema urgente: cómo avanzar con el reemplazo de las piezas de las formaciones que tienen asbesto, un material cancerígeno que fue detectado en 36 coches de la línea B comprados a España, pero que, dado que era un revestimiento frecuente en la construcción décadas atrás, está en las piezas de más formaciones antiguas, no en las nuevas. No es peligroso para los pasajeros, pero sí puede serlo para los trabajadores de los talleres si no está correctamente manipulado.
Otro aspecto, en realidad ligado a la inversión estatal, son las mejoras en el material rodante y las estaciones. El Presupuesto 2020 que votó la Legislatura porteña hace dos semanas incluyó una partida de $ 6.574 millones para la red, con $ 2.700 millones para la compra de vagones para la línea D. El Gobierno porteño hará la inversión, pero será la concesionaria la que deba poner en funcionamiento esas mejoras.
Lo que seguro no tendrá como tarea el nuevo operador será habilitar nuevas estaciones: la Ciudad no tiene en este momento ninguna obra de ampliación de la red, no la habrá el año que viene y difícilmente inicie alguna en los próximos años. Lo único en estudio es la construcción de la línea F entre Palermo y Constitución. Pero eso, en el contexto económico actual, es inviable en el corto plazo.
PN