Observatorio Metropolitano

LA NACION | OPINIÓN | Fernando Diez 

El gobierno de la ciudad ha enviado a la Legislatura un proyecto de código urbanístico con aspectos positivos, centrados en el espacio público, pero que no atiende suficientemente la emergente estructura urbana, al menos respecto de la necesaria relación entre densificación urbana y transporte público.

"La ciudad no es un árbol", es el título de un famoso artículo de Christopher Alexander de los años 60, texto seminal del urbanismo, que afirmaba las ventajas de la organización en red por sobre el esquema en árbol. Este último es, sin embargo, el patrón que desarrolló Buenos Aires durante la última parte del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, con sus avenidas radiales y una dinámica orientada por los desplazamientos centro-bordes. Sobre ese mismo patrón se trazaron las líneas de tren suburbano y las de subterráneo.

Pero durante la segunda parte del siglo XX, la ciudad fue virando a una nueva configuración metropolitana cuyo patrón es en forma de red, con la emergencia de nuevos centros de gran gravitación, como Flores, Liniers o Belgrano. Eso motivó que los desplazamientos entre los subcentros de los barrios capitalinos comenzaran a ser cada vez más intensos, aunque dificultosos y lentos. Fueron impulsados por el corrimiento del baricentro poblacional de la ciudad hacia el norte y el oeste, del mismo modo que las áreas preferenciales de oficinas se han desplazado progresivamente del centro a Palermo, Belgrano, Núñez, Chacarita y Vicente López. Otros cambios también contribuyeron a esa nueva estructura, como la descentralización de los servicios municipales, los shoppings alejados del centro, la transformación de los cines y de los servicios bancarios o la localización de nuevos centros universitarios.

Aunque los efectos sobre el tejido edificado que persigue el nuevo código urbanístico se centran en su completamiento, la disposición de las mayores densidades e intensidad de usos sobre las avenidas necesariamente enfatizarían el antiguo patrón en árbol, ya que las avenidas de Buenos Aires son también predominantemente radiales, lo que desatiende las necesarias conexiones transversales, es decir, entre los subcentros ya consolidados, postergando las demandas de una estructura policéntrica que la letra del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad obliga atender.

La gran carencia insatisfecha de la emergente estructura en red de la ciudad son las conexiones anulares, que difícilmente puedan ser satisfechas por el transporte de superficie dada la manifiesta discontinuidad de calles francas en el sentido anular por sobre el radio medio de la ciudad. En este sentido, la propuesta del código urbanístico podría mejorarse si se incorporara la prioridad de una quinta línea anular de subterráneo vinculando Plaza de los Virreyes, Flores, Chacarita y Colegiales.

A medida que la ciudad ha afianzado su estructura en red, no tiene más sentido decidir las nuevas líneas de subterráneo exclusivamente según la densidad poblacional, como han sido mayormente trazadas las líneas aún sin construir. La planificación coordinada de las nuevas líneas anulares debe considerarse en función de la conectividad entre los centros de transferencia emergentes, así como densificaciones selectivas agregarían racionalidad económica y urbana a las estaciones intermedias.

La conexión transversal de los subcentros de la ciudad por una quinta anular de subte crearía una verdadera conexión funcional entre el sur y el norte de la ciudad, reduciendo a minutos la accesibilidad a las áreas que se están desarrollando en Lugano y Parque Patricios, y la conexión entre vivienda y trabajo para vastos sectores de la población, generando una conectividad nueva, en muchos aspectos superior a la del plan de expresos regionales (RER), a un costo cuatro veces menor.

La reorganización del transporte público de superficie en corredores exclusivos (metrobús) es un necesario complemento de las líneas de transporte subterráneo, pero, salvo en algunos casos, no podrá ser su sustituto. Las conexiones anulares que demanda la nueva estructura metropolitana en red requieren de transporte masivo rápido, un servicio para el que el subterráneo ha demostrado desempeñarse mejor en todas las grandes ciudades del mundo.

Por: Fernando Diez: Arquitecto y urbanista, integrante de la Comisión de Urbanismo del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo.