Clarín | por MARÍA BELÉN ETCHENIQUE
Transporte | Subterráneos De Buenos Aires
Crearán una tasa para los vehículos que entren a la zona centro y sur de Manhattan. El subsidio a la tarifa y la expansión de la red porteña ya se financian con parte de los peajes.
Supo ser ejemplo. El que transformó a la zona que rodeaba a la estación Wall Street en el centro de las finanzas globales, el que convirtió a Coney Island en un parque de diversiones para las masas, el que impulsó el crecimiento económico que construyó los rascacielos. Así, como un órgano gestor del progreso, definió a la red de subterráneos de Nueva York el diario The New York Times. Es la misma publicación la que hoy se pregunta cómo ese subte llegó a ser tan malo: con trenes atrapados entre estaciones, descarrilamientos, demoras y equipos de señal que datan de la Gran Depresión. El subte de Nueva York está en crisis, y una forma de salvarlo sería con un plan votado en las últimas horas y que tiene alguna similitud con lo que pasa con la red porteña: cobrarles una tasa a los autos que entren a la Ciudad.
Este lunes, el Estado de Nueva York votó la aplicación de un peaje para acceder a la zona de Manhattan que va desde la calle 60, al sur del Central Park, hasta el Distrito Financiero incluido. Es decir, la mitad de la isla.
La tasa entrará en vigencia en diciembre de 2020 y se calculará en función de la carga del vehículo y de la congestión que exista en el momento. Según los legisladores y el gobernador de Nueva York -Andrew Cuomo, demócrata e impulsor del proyecto-, la decisión tiene un doble objetivo: bajar el caudal de tránsito y destinar los ingresos derivados del peaje a renovar el Metro.
En la práctica, casi todo el tráfico que fluye al sur de la calle 60, será gravado. Un panel de expertos tendrá que decidir los montos. Serán de al menos 12 dólares por día para los autos y 25 dólares por camión, según las primeras estimaciones. El fin es obtener una reserva de 15.000 millones de dólares a lo largo de cinco años. Todo, para el subterráneo.
Ya existe una modalidad similar en Buenos Aires, aunque muchos la desconocen. Dos leyes, una sancionada en 2009 y otra de 2012, regulan la derivación al subte de fondos cobrados a los automovilistas. La primera es la 3.060, que rige la concesión de obra pública en las autopistas porteñas, y estipula que la concesionaria Autopistas Urbanas S.A (AUSA) debe transferir el 5% de sus ingresos a la ampliación de la red subterránea. La segunda norma, más actual, es la 4.472 y se fijó durante el traspaso del subte de Nación a Ciudad. En su texto establece una contribución especial. Traducido: un impuesto a los autos que entran por los peajes. "La Contribución Especial que deben abonar los usuarios es de un 10% del valor del peaje libre de tributos", dice la ley. La plata se emplea para subsidiar la tarifa.
En términos reales, y según lo publicado en el presupuesto de Autopistas Urbanas, significó en 2018 una transferencia de $ 203.711.000 para la ampliación del subte y $ 365.436.000 que AUSA derivó a la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos. En este caso, el pago luego se envía desde el Ejecutivo porteño a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), ente administrador de la red.
"Lo que existe acá tiene una relación con la medida que se tomó en Nueva York, pero difiere en que la tasa se cobrará a los que ingresen en el macrocentro de Manhattan, vayan por donde vayan, y acá la tasa aparece al entrar por autopista a la Ciudad de Buenos Aires", diferencia Andrés Borthagaray, arquitecto y director para América Latina del Instituto por la Ciudad en Movimiento.
La red de la Ciudad de Buenos Aires supo ser pionera, a semejanza de la de Nueva York, pero ahora sus días son más grises. Para 2019, el subsidio que hará SBASE representará el 48%, porcentaje que cubrirá los gastos de explotación que no se llegan a solventar con la tarifa pagada por el usuario. Hoy, fijada en $ 19 y, desde mayo, $ 21.Mientras tanto, su operación y mantenimiento -un negocio que implica más de $ 5.500 millones anuales- está en licitación, con tres grupos en competencia. Uno, formado por la actual operadora Metrovías en conjunto con la Deutsche Bahn de Alemania. El segundo, constituido por la francesa Keolis (operadora del subte de Lyon) asociada a Helport, del Grupo Eurnekian, y la inglesa TFL (controladora del metro de Londres). El otro candidato es la francesa RATP (subte de París), que a su vez va acompañada por la también francesa Alstom, fabricante de trenes que trabaja en el país desde hace más de 25 años. Pero la nueva concesión viene demorada, al punto que se extendió por un año el contrato de Metrovías.