Observatorio Metropolitano

Cenital
Bariloche es muy hostil con el eslabón más débil del tránsito, pero son varias las personas que quieren cambiar esta realidad. Consejos para otros gobiernos locales. Cenital

Por Federico Poore
20 de septiembre de 2024
La semana pasada estuve unos días de vacaciones en Bariloche en lo que fue mi tercera visita a la capital de los lagos. Pero el bichito urbanístico siempre pica, y hubo algo que no pude dejar de observar: qué difícil es ser peatón en esta ciudad.

A diferencia de otras ciudades de tamaño comparable, Bariloche no está pensada para quien quiera caminarla o moverse por ella en transporte público. Ya como turista la recomendación que uno recibe es “alquilate un auto” (incluso si uno se aloja en el corazón de la ciudad, cerca del Centro Cívico) y pronto queda claro por qué.

“Tenemos un atraso de infraestructura peatonal, lo que hace que sea muy difícil moverse a pie, entonces ‘es sabido’ que ‘nadie’ se mueve a pie en Bariloche, por lo tanto no tiene sentido invertir en algo que no tiene demanda, forzando a que la gente que puede elija moverse en auto, porque caminar es incómodo y peligroso… y así al infinito”.

Juan del Valle, ingeniero civil y consultor en seguridad vial, me explica así el ciclo de retroalimentación de la dependencia del auto, un clásico de la movilidad en la Patagonia. Y le suma un factor cultural común a otras ciudades.

“En Bariloche termina siendo más importante la entrada de autos de la casa que la vereda a lo largo del frente, y por eso muchas veces terminamos con una vereda (en el mejor de los casos, cuando existe algo que podemos llamar vereda) muy angosta, con escalones, invadida por postes, ramas del cerco vivo, cestos de basura…”

Los conflictos por el reparto del espacio disponible alcanzan tintes dramáticos en una avenida en particular: la Bustillo.

Un corredor peligroso

Valentín Muro, amigo de la casa, nació y creció en un barrio de “los kilómetros” de la avenida Exequiel Bustillo, que toma su nombre del primer presidente de Parques Nacionales. Hace poco escribió una columna muy buena en su news Cómo funcionan las cosas sobre la historia de las veredas y se me ocurrió que sería una buena idea preguntarle al respecto.

“El tema con la vereda en Bustillo es que no hay mucho lugar hacia dónde generarla. Por eso también los problemas de tráfico: hay varios kilómetros en los que no se pueden pasar autos si la ruta está congestionada, por el ancho mismo que tiene”, dice Valentín. “Respecto a las paradas de colectivos, hay muchas que ni siquiera están señalizadas. Las ‘casitas’ las ponen cada 500 metros o un kilómetro, aunque hay zonas como Circuito Chico donde no hay refugios por kilómetros”.

A lo largo de la Bustillo, que dicho mal y pronto conecta el centro de la ciudad con el Hotel Llao Llao, lo que se ven son veredas prácticamente inexistentes, llenas de desniveles o pozos (y eventuales charcos), compartida con bicis o con autos estacionados.

Hacer aunque sea un pequeño tramo a pie es una profesión de riesgo. “Tengo a varios conocidos cuyos nombres están en las estrellas amarillas [que recuerdan a las personas que murieron como consecuencias de siniestros viales]. Uno de mis amiguitos de la infancia del barrio, por ejemplo”, dice Valentín.

En el último tiempo fueron víctimas fatales peatones, motociclistas, ciclistas y pasajeros de auto. Casi 3 de cada 10 de estos siniestros ocurren en la avenida Bustillo, dice Juan del Valle, que lleva su propio registro.

La Bustillo se construyó hace más de 80 años como ruta interurbana paisajística, en un momento en el que toda esa zona cabía dentro de la jurisdicción del Parque Nacional Nahuel Huapi y no se esperaba que hubiera desarrollo urbano a ambos lados de la traza. Tampoco que el nivel de movimiento fuera a acercarse a una fracción de lo que se ve hoy.

Luego está la complejidad topográfica de la ciudad. Según me explica Juan, la avenida está ejecutada en “media ladera”, con excavación en desmonte sobre su margen sur y relleno en terraplén en su margen norte, lo cual deja un espacio realmente disponible inferior a los 20 metros. “En estos espacios resulta casi imposible establecer una sección de avenida urbana con segregación de usuarios, espacio público de calidad, arbolado y todas las cosas que hacen una calle para las personas y no solo para los autos”.

Completando esta tormenta perfecta aparece el problema de la interacción entre jurisdicciones distintas. La traza era una ruta nacional (la RN 237) que en la década del noventa se traspasó –nunca bien del todo– a la provincia de Río Negro. Hoy el mantenimiento lo hace Vialidad Rionegrina, la fiscalización la hace el municipio y las obras de “refuncionalización” se hacen con fondos del Estado Nacional.

Como resultado de todos estos factores, dice Juan, hoy las banquinas sirven de vereda, de ciclovía, de estacionamiento, de desvío en caso de trabajos sobre la calzada, de infraestructura pluvial, albergan algún árbol, poco y nada de mobiliario urbano, reciben postes de infraestructura de servicios y alumbrado, entradas particulares.

“Un diseño con funciones específicas para cada cosa necesitaría más espacio del que tenemos disponible, o un mayor costo de contenciones para que la topografía no nos limite tanto, y terminaría resultando mucho menos flexible, si bien más seguro y cómodo para todo el que no ande en auto”, dice Juan, y concluye: “Nadie se quiere meter a abrir la caja de pandora”.

Cinco medidas

Pero, ¿cómo se diseña una ciudad amable con el peatón? Son muchas las políticas públicas que pueden encararse para tener ciudades menos hostiles hacia quienes las caminan. A fines de mayor simplicidad, voy a hacer un listado de algunas ideas del urbanista y planificador urbano Jeff Speck, que hace una década encabezó la lista de best sellers del rubro con su libro Walkable Cities.

• Poner a los autos en su lugar. Las calles al interior de los barrios y en el centro de las ciudades deben ser tratadas como espacios públicos que animan la vida urbana, no como meras vías de transporte para vehículos motorizados. La Ciudad de Buenos Aires avanzó en la peatonalización de su microcentro durante el segundo mandato de Mauricio Macri y nunca miró hacia atrás. Lo mismo hicieron Madrid, Londres, Bogotá y muchas más. Hoy nos resulta impensable otra forma de organizar las grandes ciudades.
• Pacificar las calles: hace algunas semanas hablamos sobre cómo se podría repensar el espacio vial, bajo la idea de que la velocidad es uno de los factores más influyentes en la siniestralidad vial. Hubo ciudades que lograron bajar el número de accidentes y el nivel de ruido que deben soportar sus habitantes bajando las máximas permitidas… y la velocidad media apenas se redujo en 0,5 kilómetros por hora. Todo esto sin contar los beneficios que traen las plazas peatonales, las calles de juego y otras medidas pro-pibe.
• Imponer señales de precios adecuadas para el estacionamiento. Las plazas de estacionamiento gratuitas, baratas o demasiado amplias terminan por alentar viajes en automóvil que de otra manera no hubiesen ocurrido. Es el famoso fenómeno de la demanda inducida. Si, por el contrario, en cierta zona “estacionar es un quilombo” es más probable que termines usando otro modo de transporte para llegar (incluso si no podés desplazarte en modos activos, llegar en taxi o Cabify es mejor que hacerlo en tu propio auto, que exige que vos y muchos otros conductores pierdan tiempo y ocupen espacio buscando dónde estacionar).
• Calles compartidas. Se trata de incorporar al espacio público otros modos además del auto que están prácticamente invisibilizados por la infraestructura. En San Miguel de Tucumán, el Gobierno local volvió semipeatonal la calle Laprida, con veredas más anchas, bancos para el descanso y rampas para discapacitados. “Es una alegría enorme ver cómo la gente se apropia del lugar, lo disfruta, el tránsito se ordena y se disminuye la afluencia de autos particulares a la ciudad”, dijo el entonces secretario de Gobierno. Esto también incluye el despliegue de carriles segregados para bicicletas, tendencia en todas las grandes ciudades del mundo menos en aquellas conducidas bajo el clima de época de la ultraderecha.
• Alentar fachadas amables y únicas. “Los peatones necesitan seguirse seguros y cómodos, pero también entretenidos”, dice Speck. La pregunta a hacerse en este caso es, ¿qué tan atractivo es el paseo? Según la fórmula del arquitecto Steve Mouzon, cuánto estamos dispuestos a caminar depende mucho de qué vayamos a encontrar a lo largo del camino. Por ejemplo, los negocios y tiendas con ventanas a la calle ayudan (es decir que bancos y farmacias, no). A los que gustan de las reglas mnemotécnicas, la clave son las 3 «D»: densidad, diversidad y diseño. La agresión hacia el peatón no es solo que te pase un colectivo a las chapas a medio metro: también es tener que atravesar a pie lugares enormes, semivacíos o muertos.

Las primeras cuatro de esta lista medidas suponen, necesariamente, una afectación al statu quo cochista y el sentido común de la época dice que hay una mayoría silenciosa de automovilistas que se opondrá a estas restricciones. Esto es falso. No porque se opongan (aunque tampoco hay encuestas que lo prueben) sino porque no es cierto que sean mayoría, al menos en las grandes ciudades argentinas.

Las estadísticas no mienten. El transporte motorizado individual representa menos del 21% de los cinco millones de viajes diarios al interior de CABA. La mayoría silenciosa la componen, en todo caso, aquellas personas que caminan o viajan en transporte público, que sumados representan casi el 73% del total de viajes. Un dato más: el 58% de las personas que viajan en colectivos, subtes y trenes de la capital argentina son mujeres. ¿Y cómo llegan hasta la estación o la parada? Pues caminando.

De Bariloche a Tucumán o de Mendoza a Buenos Aires, la regla se mantiene. Una ciudad más amable con los peatones lo es, sobre todo, con las mujeres, las infancias y los adultos mayores.