LA NACION | BUENOS AIRES | TRÁNSITO Y TRANSPORTE
La Autopista Illia Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk
Mauricio Giambartolomei
Noviembre será un mes de definiciones para el gobierno de la ciudad. Después de la victoria en la primera vuelta electoral, el oficialismo se dispone ahora a encaminar proyectos que habían quedado postergados en la actual gestión. Uno de ellos, el corrimiento de la autopista Illia en el tramo que atraviesa la villa 31.
Cuando se definió el proyecto, en agosto de 2016 tal como lo adelantó LA NACION, se anunció la creación de un parque lineal en altura sobre los dos kilómetros de estructura por donde hoy transitan cientos de vehículos a diario. La circulación se trasladaría a siete nuevos carriles, que correrían en dos niveles, por detrás de la 31 y en paralelo a la avenida Del Libertador hasta llegar a la 9 de Julio. Pero la situación económica del país y nuevas prioridades de la administración porteña derivaron en una reformulación del proyecto, que tendría cambios importantes.
Según fuentes oficiales, por estas horas se analiza mantener la circulación sobre la traza actual en los carriles de un sentido de circulación, hacia la ciudad o la provincia, y en el otro sentido construir el espacio verde en altura como se había prometido hace tres años. Entonces, la construcción de los nuevos carriles desde el peaje de Retiro se reducirían a la mitad con lo que bajaría el costo del proyecto.
Objetivos
De esta forma se estaría cumpliendo con solo uno de los dos objetivos planteados en el anuncio de 2016, el de la generación de un espacio verde, porque los automóviles seguirían transitando a pocos metros de las viviendas de la 31, con el peligro que esto implica. Para suplir este déficit se están analizando diferentes intervenciones que permitirían atenuar el impacto de la circulación de vehículos.
Con la colocación de semáforos, sendas peatonales y mayor control de velocidad se planea convertir esos dos kilómetros en una avenida, como una extensión de la 9 de Julio. Los cambios aún están en estudios, pero hay cierto consenso entre las partes. De esta forma se podría agilizar una obra que tiene un grado de avance del 30%, pero que está detenida desde hace unos meses.El proyecto es desarrollado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte a través de la firma estatal Autopistas Urbanas SA (AUSA). La construcción está a cargo de una unión transitoria de empresas (UTE) conformada por las empresas Rovella Carranza, Supercemento y Panedile por un contrato de $1249 millones + IVA. La obra es financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y por fondos de AUSA.
La estructura ya fue colocada y consta de 98 pilotes de hormigón que están a la vista al atravesar las cabinas de peaje. Además ya se ejecutaron los 24 cabezales, las 24 pilas y los 24 capiteles, según detallaron los responsables de la obra. En esa zona de intervención vivían familias en el barrio Cristo Obrero, de la villa 31, que fueron relocalizadas en cinco edificios, con 110 viviendas, construidos en La Containera, un sector que antiguamente era utilizado como depósito de contenedores.
Obras
En febrero de 2017 el jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, anunció que las obras del desvío de la Illia empezarían a fines de marzo de ese año y que para octubre de 2018 quedarían terminadas. Una vez concluidas, se iniciarían los trabajos para conformar el espacio verde público en altura. Un año después de esa fecha aún no hay indicios de cuándo se terminará la obra y cuáles serán sus nuevas características.
El proyecto original contemplaba la construcción de dos tramos, uno a nivel y el otro en altura. El primero consistía en una nueva avenida que modificaba la configuración de la calle Facundo Quiroga, una traza que se extendía entre Carlos Pellegrini-Cerrito y el Centro de Exposiciones y Convenciones (CEC). Debía tener tres carriles con sentido hacia la avenida General Paz y en la mano al centro el ancho variaba entre tres y cuatro carriles. A la altura de la calle Ayacucho se proponía una salida para quienes quieran acceder al CEC.
El segundo tramo debía partir desde el CEC donde la traza empezaba a tomar altura para convertirse en un viaducto. Luego giraba hacia el norte, pasaba por encima de las vías del ferrocarril hasta empalmar con la autopista existente, 300 metros antes de llegar al peaje Retiro. La variante más importante con la reformulación del proyecto es la reducción de superficie donde instalar el parque lineal y la construcción de la mitad de los carriles previstos. Pero podría haber otras modificaciones en el desarrollo de la obra.