La FADU UBA y la Secretaría de Transporte de la Ciudad desarrollaron el Atlas de estaciones de subte, que reúne experiencias de once redes del mundo. A partir de observaciones en San Pablo, México y Santiago de Chile, propone buenas prácticas para optimizar la infraestructura subterránea. Es de descarga gratuita y recibe aportes para su próxima versión. Clarín
Antes de la Línea F: cinco consejos de las mejores estaciones de subte del mundo
Hay abundante literatura sobre arquitectura de viviendas, escuelas u hospitales, torres o centros comerciales; sobre estaciones de transporte, y específicamente sobre estaciones de subte, muy poca.
Es lógico: se hacen con menos frecuencia, se proyectan en el seno de una red de infraestructura y es difícil juntar una masa crítica de ejemplos contemporáneos a partir de los casos de una misma ciudad. Por eso conviene mirar afuera.
El Atlas de estaciones de subte, elaborado en el marco de un convenio de asistencia técnica entre la FADU UBA y la Secretaría de Transporte de la Ciudad, se propone como una guía de guías: reúne once manuales de diseño de redes de referencia como Londres, el Grand Paris Express, Toronto y Róterdam, entre otras.
Además, los complementa con observaciones en Ciudad de México, San Pablo y Santiago de Chile, e identifica quince principios aplicables a Buenos Aires, que busca sumar la línea F. Incluye, además, una lectura de la Línea H, la más nueva de la red.
La línea H es una buena escuela precisamente por eso: es reciente y es, sobre todo, una línea de combinación. Con sus aciertos y sus dificultades, enseña a acortar recorridos, a ahorrar energía, a ganar accesibilidad, a facilitar la orientación y a integrar mejor cada estación a la calle.
Cada estación construida es la mejor fuente de información para diseñar la siguiente.
Estas son cinco ideas para la próxima.
1. La llegada empieza en la vereda
En São Bento, en el centro de San Pablo, la entrada al metro es parte del diseño: una plaza cubierta, con bancos y una transición de sombra, donde el acceso continúa naturalmente el recorrido a pie. La boca de entrada organiza el lugar.
El principio es simple y exigente: el acceso se piensa desde la ciudad hacia la estación -veredas suficientes, cruces seguros, una entrada que se reconozca desde lejos- y no como el encuentro abrupto donde asoma un proyecto diseñado desde el túnel hacia arriba. La estación empieza mucho antes del molinete.
2. Orientarse sin tener que descifrar
En una estación bien diseñada, se puede seguir el camino intuitivamente. En Kungsträdgården, en Estocolmo, la información de la red aparece exactamente donde se la necesita, a la altura de los ojos.
Buenos Aires tuvo esa idea temprano: en la Línea A, cada estación se distinguía por el color de la guarda cerámica de sus muros, para reconocerla desde el vagón. La orientación depende de la geometría de los recorridos, de la menor cantidad posible de cambios de nivel y de la continuidad de los materiales y revestimientos.
Y un andén legible es también un andén accesible: lo que ayuda a quien no conoce la red también ayuda a las personas con discapacidad o movilidad reducida.
3. La luz se proyecta desde el principio
En la estación Bibliothèque François-Mitterrand, en París, la luz natural llega hasta el andén a través de la cubierta y el espacio se entiende de un vistazo. La iluminación hace a la legibilidad, a la percepción de seguridad y a la calidad ambiental.
No siempre se puede llevar luz natural bajo tierra; siempre se puede decidir, desde el primer plano, dónde se ilumina, con qué intensidad y cómo se acompaña un recorrido.
4. La memoria del lugar
Una estación atraviesa capas de ciudad: puede borrarlas o ponerlas en valor. En Pino Suárez, en el metro de la Ciudad de México, el adoratorio prehispánico a Ehécatl que apareció durante las obras se conservó en su lugar, y hoy forma parte del viaje cotidiano de quienes pasan por ahí.
Buenos Aires tiene su propia tradición: treinta estaciones históricas de la red son Monumento Histórico Nacional desde 1997, y sus murales cerámicos y revestimientos son parte de la identidad porteña. Cada estación nueva se inserta en un tejido con memoria; el principio es que el proyecto la reconozca.
5. La estación como pieza urbana
Una estación nueva cambia lo que la rodea: más gente camina, abren comercios, los terrenos se valorizan. La pregunta es cómo ese valor, generado por la inversión pública, vuelve a la ciudad.
Les Halles, en el corazón de París, muestra las dos caras. La renovación del mayor nodo de transporte de la ciudad ordenó los accesos y devolvió una plaza cubierta y un jardín.
Pero no ha podido reparar una pérdida anterior: la demolición de los pabellones de Baltard, pese a los esfuerzos por evitarla -Antoine Grumbach llegó a buscar el apoyo de Louis Kahn-. Una estación es también una decisión sobre qué se conserva y cómo se integra lo nuevo que viene por debajo con lo existente en la superficie.
Una conversación abierta
Buenos Aires se prepara para ampliar su red. Estos principios no implican un juicio sobre ningún proyecto: proponen criterios para mejorar la experiencia que ofrecen las estaciones y sus condiciones de accesibilidad, seguridad e integración urbana.
Que la discusión pública sea sobre subtes y no, otra vez, sobre autopistas, es un paso adelante. Ahora vale la pena profundizar en cómo deben ser las estaciones.
Los 15 principios de diseño del Atlas son Experiencia del usuario, Diseño de la red y lineamientos de arquitectura; Información al viajero y señalética; Estructuras de acceso en superficie o “emergentes”, Estaciones de gran profundidad y circulaciones verticales;
Espacios de acogida y ventas; Integración de usos comerciales; Conexiones y trasbordos optimizados; Volumen y disposición de andenes; Patrimonio e identidad cultural; Publicidad; Iluminación, Seguridad; Sostenibilidad ambiental y energética y Flexibilidad y proyección a largo plazo.
El Atlas de las estaciones de subte es una edición preliminar de acceso libre, pensada para crecer: se descarga en https://doi.org/10.5281/zenodo.22845054
Los comentarios y críticas pueden enviarse a [email protected] y se tendrán en cuenta en la próxima versión.
Andrés Borthagaray es arquitecto y urbanista, director de la Maestría en Arquitectura y Urbanismo Sustentable de la FADU-UBA y profesor invitado en la Universidad Torcuato Di Tella y en la Universidad de San Andrés. Dirigió el Atlas de estaciones de subte junto con Leopoldo López Navajas (coordinación), Silvia Fajre (patrimonio) y María José Schmidt (análisis de datos y criterios de publicación).
Publicado en Clarín el 23 de octubre de 2026.
Link https://www.clarin.com/arq/linea-f-consejos-mejores-estaciones-subte-mundo_0_u4g6FlkamB.html