Territorios, Proyectos e Infraestructura para el AMBA

38 TERRITORIOS, PROYECTOS E INFRAESTRUCTURA PARA EL AMBA o industrial. El efecto de las diversas secuencias, la medida del impacto de determinadas operaciones, constituye pues objetivo prioritario del plan, tanto más que imaginar la hipotética red en el escenario horizonte. En cuanto al objetivo de modernización y ampliación de la red ferroviaria, se plantea como opción absolutamente prioritaria la mejora de los servicios de cercanías. Se pretende convertirlos en un verdadero metro regional, que conecte la comarca con el área metropolitana de Barcelona y que pueda constituir asimismo un medio de transporte interno entre los núcleos principales. Esta modernización del servicio de cercanías implica diversas actuaciones como mejoras en las líneas en cuanto al trazado, desdoblamiento y frecuencias; prolongación futura dentro de la ciudad de Manresa; soterramiento de las líneas ferroviarias en un único corredor; implantación de un tren ligero, que prolongaría una línea y conectaría con la otra y adaptación de un tren de carga minera a transporte de pasajeros. Otra importante cuestión relativa a la transformación de la red ferroviaria se refiere a la construcción de un nuevo ferrocarril transversal. El Plan analiza detenidamente el paso del futuro ferrocarril transversal (de viajeros y mercancías) a través de la comarca valorando diversas alternativas (según criterios técnicos, económicos y ambientales), pero midiendo a su vez su incidencia en la ordenación urbanística. En cualquiera de los trazados estudiados se considera la ubicación de muelles de carga que potencian una movilidad más sostenible a media y larga distancia. Muchas de las intervenciones viarias o ferroviarias pretenden corregir desajustes e introducir mejoras en la lógica funcional de las redes. Pero otras tantas se plantean atendiendo a la capacidad estructuradora de dichos trazados, a su marcada incidencia en la ordenación urbanística. Dentro de éstas cabe añadir las que pretenden construir una red viaria articuladora o un sistema de transporte al servicio de las principales áreas urbanas, que de soporte incluso a los crecimientos previsibles. Y todo ello en escenarios inciertos, y por lo tanto en piezas que se irán proponiendo y se irán ejecutando en el momento en que sea menester. Ello nos lleva a la tercera capa: asentamientos y actividades. Tercera capa: ordenación de los asentamientos y de las actividades económicas. En la tercera capa conviene conocer y caracterizar las posibles dinámicas económicas que pueden afectar el proyecto territorial. Pero no se trata tanto de sumar estudios exhaustivos y autónomos, cuanto de reconocer unos cuantos indicadores básicos que arrojen luz suficiente para la toma de decisiones con respecto a los escenarios de crecimiento. Conviene recordar, a efectos de realizar predicciones, que en territorios extensos su estructura de actividades económicas suele mantener cierta estabilidad en el tiempo; y aún más si nos referimos al rol de una comarca determinada dentro de un territorio más extenso. Entre los datos que conviene valorar para poder dimensionar futuros escenarios está, en primer lugar, la evolución del peso de los diferentes sectores económicos en el ámbito territorial (que se pueden medir con relativa fiabilidad con las series de empleo de la Seguridad Social), en los diferentes núcleos y en el conjunto regional. En relación con estos datos resulta de interés conocer asimismo la evolución del suelo y techo ocupado por oficinas, comercios y actividades industriales, así como del parque de viviendas; los costes de producción de estos suelos; las expectativas del planeamiento municipal y su nivel de consolidación; o el valor añadido y nivel de especialización de los diferentes sectores de empleo. Desde el punto de vista urbanístico existen algunos indicadores escasamente atendidos, pero bien relevantes, como los índices de autosuficiencia y autocontención, que permiten medir el nivel de integración funcional de grupos de núcleos (mercados locales de trabajo), o su dependencia de comarcas limítrofes y las implicaciones en las demandas de transporte. El índice de autocontención mide la proporción de trabajadores de un territorio empleados dentro del mismo; y el de autosuficiencia la proporción de los empleos ofertados en un territorio que son cubiertos por residentes del mismo. Niveles altos de autocontención y autosuficiencia son síntoma de una estructura económica y urbanística estables y facilitan estrategias de transporte público inter-territorial. Es habitual en una situación como la actual, caracterizada por la incertidumbre, que los planes no se planteen con certeza un horizonte determinado, sino que por el contrario consideren TERRITORIOS