Territorios, Proyectos e Infraestructura para el AMBA

36 sucesivamente como cautelas en diversas escalas de planeamiento a través de los informes de sostenibilidad ambiental. En muchas ocasiones se tienden a aceptar como aspectos “incómodos, aunque obligatorios”, como exigencias de determinados organismos sectoriales. Sin embargo, creo que están llamados a jugar un cometido crecientemente protagonista, si nos atenemos a fenómenos tan relevantes como el calentamiento global. En algunos países constituyen desde hace tiempo uno de los ejes básicos de su planeamiento, como es el caso de Holanda: sus planes territoriales se elaboraron durante medio siglo atendiendo a unas pocas premisas básicas, entre ellas la construcción de grandes obras de defensa frente a los embates del océano; la polderización de una considerable extensión de terrenos y la localización en éstos de las nuevas capitales, que debían atraer el excedente de población de las principales ciudades situadas alrededor de su corazón verde ( Randstad y Greenheart ). Sin embargo en la última década han cambiado completamente las premisas. Se ha abandonado la política de polderización ; se han incorporado medidas de defensa pasiva, donde los diques permiten el paso controlado del agua; o se programan inundaciones periódicas o permanentes, bajo el rotundo lema de “More space for the water”. La calidad del suelo y del aire, el ruido o los recursos patrimoniales (naturales y culturales), han pasado a constituir factores básicos en las decisiones sobre localización de nuevas áreas de crecimiento, o en la programación de una siempre potente política de vivienda (entre ellas del conocido programa Vinex ). Pensemos por tanto que cuestiones como el exceso o escasez de agua, la calidad del suelo o del subsuelo, o las condiciones geológicas están llamadas a jugar un cometido bien relevante en el futuro del planeamiento territorial, y que conviene prestar a estas cuestiones la atención que merecen. En esencia, las principales novedades que plantea la primera capa son el reconocimiento y reglamentación pormenorizada de cada fragmento del territorio según diversas áreas homogéneas y la definición de una estructura territorial de espacios libres, atentas ambas a la matriz ambiental. Incluye asimismo un abanico de intervenciones estructuradas según ámbitos patrimoniales, destinadas a poner en valor sus recursos culturales. Pero, al mismo tiempo, para encauzar los cambios que puedan producirse en el futuro, surge la convicción de que esta primera capa debe relacionarse con las dos capas siguientes, infraestructuras y asentamientos. Segunda capa: la ordenación territorial de las infraestructuras. En la segunda capa se abordan los diferentes tipos de infraestructuras con el objetivo de intentar superar la discusión sectorial de las mismas, para asegurar un servicio adecuado, competitivo y equitativo al conjunto del territorio, así como también equilibrar requerimientos técnicos y funcionales, con los ambientales o los propios de la ordenación urbanística. Aunque se atienden a las telecomunicaciones, suministro eléctrico, provisión y evacuación de agua; tratamiento de residuos o equipamientos de alcance supramunicipal; nos centraremos aquí, por el carácter representativo del enfoque adoptado, en las infraestructuras viarias y ferroviarias, las de mayor impacto físico sobre el territorio y mayor incidencia en la movilidad de personas y mercancías. Al igual que en los planes territoriales más relevantes se pretende prestar una atención absolutamente protagonista a la ordenación de la movilidad fundamentada en el transporte público, especialmente en el ferrocarril. En Holanda se aplica una normativa conocida como ley ABC, tan sencilla como rotunda e interesante. Según ésta la implantación de actividades de alta intensidad tan solo se autoriza si se disponen a una distancia máxima de un nodo de transporte de primer nivel (por ejemplo estaciones del tren de alta velocidad). Las menos intensas deben situarse a una distancia máxima de las paradas de tranvía. En Cataluña el planeamiento de determinadas actividades que pueden generar una nueva demanda notable de movilidad debe hacer frente a la financiación de las mejoras de transporte. En general los nuevos planes están vinculando estrechamente la previsión de nuevas áreas de actividad con estaciones de transporte público. Con respecto a las infraestructuras viarias los primeros análisis persiguen valorar la topología de la red, el trazado de las principales carreteras y autopistas, su nivel de congestión (intensidad media diaria en relación con su capacidad), la TERRITORIOS, PROYECTOS E INFRAESTRUCTURA PARA EL AMBA TERRITORIOS