Territorios, Proyectos e Infraestructura para el AMBA

presiones de los taxímetros. En la actualidad, en la ciudad de Buenos Aires, existen escasas arterias en donde se ha asignado circulación preferencial a los buses con operación compartida con los taxímetros. Un cambio favorable en este sentido son los corredores denominados Metrobus. Si bien no pueden consi- derarse en sentido estricto un BRT al estilo de los de Curitiba o Bogotá, la puesta en marcha del primero de ellos ha resultado en una importante reducción de los tiempos de viaje de los usuarios y de la ocurrencia de accidentes, al tiempo que permitió aumentar la cantidad de pasajeros en el transporte público. En el caso ferroviario, desde el 2002 se registran sustanciales bajas en la cantidad de trenes corridos y en la regularidad de los servicios. Gran parte de las inversiones planificadas durante la década pasada no pudieron realizarse porque los recursos fueron utilizados íntegramente para pagar subsidios operativos y en parte por la falta de mecanismos adecuados de re-determi- nación de precios necesarios para ejecutar obras plurianuales, típicas de las inversiones de magnitud. En la actualidad, para po- der mejorar los servicios es necesario reemplazar instalaciones y equipos que se encuentran llegando al final de su vida útil y requieren una importante actualización tecnológica, de manera de incrementar la eficiencia de su desempeño y la seguridad de las operaciones. Es evidente que las mejoras necesarias deman- darán tiempos prolongados de intervención. Otro factor que contribuye a la pérdida de competitividad del transporte público es la degradación de los centros de transferen- cias, estaciones y paradas de ascenso y descenso. En los centros de transbordo se movilizan diariamente millones de personas en condiciones muchas veces lamentables, circulando de manera riesgosa por calzadas atestadas de comercios informales, sin protección ante las inclemencias del tiempo y careciendo de cual- quier tipo de información. En las últimas décadas no se han reali- zado inversiones en los centros de transferencia ni en estaciones ferroviarias o paradas de ascenso y descenso de pasajeros. Sólo recientemente, el Gobierno de la Ciudad ha encarado la remo- delación de la zona de paradas de los dos centros de transbordo más importantes de la región, la Plaza Constitución y Retiro. Un problema adicional es la importante cantidad de pasos a nivel en los cruces ferroviarios. Los mismos no sólo impiden el aumento de frecuencias de los servicios ferroviarios sino que también interfieren con el tránsito vehicular, alterando la fre- cuencia de los buses y alargando los tiempos de viaje de la totali- dad de usuarios de la vialidad. En este sentido, se han efectuado algunas obras en distintos municipios de la región así como en la Ciudad de Buenos Aires, pero las mismas son insuficientes frente a los más de 600 pasos a nivel existentes. En general debe mencionarse que, si bien se han registrado algunas inversiones como la expansión acotada de la red de sub- terráneos, la construcción de corredores Metrobus, determinadas obras viales y de pasos a nivel, se ha implantado parcialmente el sistema de pago automático y electrónico de tarifas (tarjeta SUBE), se ha renovado gran parte de la flota de buses y se ha comenza- do a considerar el transporte no motorizado como un elemento importante de la movilidad, todo ello se ha realizado sin una ade- cuada coordinación interjurisdiccional, sin planes integrales que permitan la priorización de inversiones y con una notoria debili- dad institucional para gestionar el transporte en forma sistémica. Considerando que el problema del transporte urbano de la región se ha tornado un aspecto crítico para sus habitantes, y siendo el modo automotor el que podría dar respuestas más rá- pidas a los problemas de movilidad de la población mediante un rápido aumento de oferta, debería considerarse la eliminación de los condicionantes actuales que imposibilitan este incremen- to. Especialmente debería reverse el actual marco regulatorio y mejorar la capacidad institucional y de gestión que impiden avanzar en una posible reestructuración de la red y del tipo de servicios. La solución más racional de corto plazo debería ser solucio- nar estos problemas que paralizan su tradicional dinamismo y dotarlo de prioridad de circulación para que mejore su velocidad comercial y por tanto incremente su oferta dinámica. En el contexto de los modos ferroviarios, mejorar la calidad de las prestaciones requiere la puesta en marcha de un plan de inversiones agresivo que contemple la expansión de la red de subterráneos y la ejecución de obras ferroviarias indispensables, 173 PATRICIA BRENNAN EL TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES