Territorios, Proyectos e Infraestructura para el AMBA

172 TRANSPORTE URBANO son la Dirección Nacional de Vialidad, el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) y la Policía Federal. En lo referente a rutas provinciales tiene intervención el Gobierno de la Provin- cia de Buenos Aires y cuando se trata de calles urbanas, tiene jurisdicción cada unos de los gobiernos municipales según sea el partido correspondiente. En el caso de taxis y remises, todos los servicios son de carác- ter local, es decir que intervienen en el control de vehículos y otorgamiento de licencias los gobiernos municipales (42 gobier- nos de la Provincia de Buenos Aires y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires). Finalmente, en el caso de los modos guiados intervienen la Secretaría de Transporte de la Nación, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para la fijación de políticas, dictado de normativa, determinación de tarifas, control y fiscalización de servicios. Además, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a través de la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado fija políticas de planificación y de construcción de exten- siones de líneas o de líneas nuevas, y controla el accionar de la concesión de Metrovías. A modo de conclusión puede decirse que los organismos intervinientes tienen niveles de jerarquía muy disímiles entre sí, desde oficinas centralizadas a entes descentralizados, pasando por dependencias de carácter local con autonomía limitada en la toma de decisiones, poca representatividad y escasos recursos en general. Al mismo tiempo, la diversidad comentada anterior- mente resta eficiencia al sistema público de transporte ya que atenta contra la fijación de políticas sectoriales para la región, impide la realización de una planificación coordinada y, limita el poder de control y regulación en forma racional y eficiente. La necesidad de planificar, regular y controlar el transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires con sentido de jurisdicción única ha merecido la permanente atención de autoridades y expertos en las últimas décadas. Con diversos matices de diferencia, los numerosos proyectos elaborados han coincidido, sin embargo, en la necesidad de dar respuesta al problema de la superposición y al mismo tiempo de dispersión jurisdiccional que afecta al transporte del área. Desde la década de los años setenta se realizaron múltiples intentos de organización interjurisdiccional, sin haberse podido concretar ninguna de ellas, hasta que en el mes de octubre de 2012, el Estado Nacional, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires suscribieron un Convenio Tripartito destinado a la Creación de la Agencia de Transporte Metropoli- tano (ATM). El Convenio establece que la agencia actuará como un organismo interjurisdiccional consultivo, de coordinación y planificación en materia de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires y su infraestructura. Problemas y Retos Al igual que en la mayoría de las ciudades, uno de los más graves problemas del transporte en Buenos Aires es la pérdida de participación de los modos públicos, los que cayeron del 67% del total de los viajes en 1972 a sólo el 40% en el año 2007. Si bien no se cuenta con información integral más reciente, se estima que esta tendencia continúa, atento a que el volumen de pasajeros de los modos públicos se mantiene constante desde 2007 mientras que aumenta la venta de automóviles y el caudal de vehículos pasantes en las autopistas. La principal razón de la pérdida de participación de los modos públicos es no sólo la falta de mejoras, sino la importante dismi- nución de la calidad de las prestaciones de los servicios masivos, tanto ferroviarios como automotor. En el caso del transporte por buses, el aumento en la motori- zación y el uso del automóvil provoca congestión y pérdida de eficiencia en la operación, al disminuir su velocidad de circula- ción y tornar irregulares las frecuencias de este modo. Sobre el particular, según los reclamos registrados en la CNRT, las quejas por el tema frecuencias de servicio se vienen incrementando año a año, pasando del 10,3% en 2008 al 15,4% en 2012. Numerosos intentos anteriores de priorizar la circulación me- diante la implantación de carriles y calles exclusivas han fraca- sado debido especialmente a la dispersión institucional y a las INFRAESTRUCTURA TERRITORIOS, PROYECTOS E INFRAESTRUCTURA PARA EL AMBA