Territorios, Proyectos e Infraestructura para el AMBA

167 PATRICIA BRENNAN EL TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES ferrocarriles metropolitanos no se renegociaron, por lo que se per- dió la oportunidad de rediseñar los contratos bajo nuevas pautas, y se fueron introduciendo modificaciones sobre la marcha. El congelamiento de tarifas de transporte de pasajeros, tanto fe- rroviario como automotor, dio origen a un proceso de “compen- saciones tarifarias” cuya persistencia y magnitud no pudieron ser imaginadas en esos momentos. La primera fuente de finan- ciamiento para esos subsidios fue un Fondo creado en 2001 con una tasa especial al Gas Oil para otros fines. En lo que a tarifas ferroviarias se refiere, el procedimiento implementado consistió en reconocer los aumentos de costos de explotación según las cláusulas vigentes en los contratos de concesión respectivos y proceder a cubrir, con fondos de dicha fuente de financiamien- to, los desfasajes entre el costo reconocido y la tarifa al público. Un procedimiento similar se llevó adelante con el transporte pú- blico automotor reconociéndose como compensación tarifaria la diferencia entre la tarifa técnica resultante de la aplicación de la metodología de costos y la tarifa cobrada a los usuarios. Paralelamente, la deficiente prestación de los servicios de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur motivó la rescisión de sus concesiones, en 2004 para la primera y en 2007 para las dos restantes, quedando la operación a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), entidad conformada por los restantes concesionarios del sistema (TBA, Metrovías y Ferrovías). Varios años después, el deterioro en el funcionamiento de las líneas Sarmiento y Mitre con la frecuente ocurrencia de accidentes (y, en especial, el de la Estación Once) motivaron la rescisión del contrato de TBA que operaba esas líneas. En este caso, la operación fue otorgada a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS). Tanto las UGO- FE como la UGOMS operan mediante contrato de gestión por cuenta y orden del Estado Nacional, y se encuentran integradas, después de la rescisión a TBA, por los concesionarios Ferrovías (Línea Belgrano Norte) y Metrovías (Línea Urquiza). En lo que se refiere al transporte público por automotor, la acción del Estado se ha limitado al otorgamiento de crecientes subsidios que llegan al 75% de la recaudación de las empresas, no se ha alterado la red ni se han planificado modificaciones sistémicas. Las concesiones otorgadas en función del marco regulatorio vigente (establecido en 1994) no se han renovado, por lo que las mismas están vencidas. Tampoco se ha llamado a concurso para el otorgamiento de líneas que son prestadas en forma precaria desde hace años. En cuanto al modo subterráneo, durante esta etapa se avanzó en la construcción de la nueva línea H y en las prolongaciones de las existentes A, B y E. Asimismo, debe mencionarse la transferencia en 2012 de la totalidad de las competencias sobre estos servicios al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y la eliminación de los