Territorios, Proyectos e Infraestructura para el AMBA

166 TRANSPORTE URBANO Esta etapa se caracteriza por la privatización de los servicios en un marco de fuerte regulación y una reducción de los aportes del estado, los cuales se circunscriben a los modos guiados. La política global del país se refleja en la sustitución de los modos eléctricos de superficie por transporte automotor, consumidor de petróleo, coincidente con la instalación de las primeras plan- tas automotrices en la Argentina y el desarrollo de la explotación de los recursos hidrocarburíferos. Entre 1964 y 1991, el sistema permaneció sin cambios significa- tivos en lo que respecta a la gestión empresaria y políticas de subsidios. El estado se desentendió de la realización de nuevas inversiones en infraestructura, dejando en manos de los opera- dores privados de buses la gestión de esta parte del sistema, los cuales fueron extendiendo sus líneas acompañando el proce- so de nuevos loteos en el conurbano bonaerense. Los modos guiados estatales operaban a déficit con grados crecientes de ineficiencia y deterioro en la calidad de los servicios, se prolonga la Línea E de subterráneos y se electrifica el Ferrocarril Roca a Ezeiza y Glew. En 1977, el Estado Nacional crea Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado y en 1979 transfiere la empre- sa a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. La siguiente etapa se extiende desde 1991 a 2001. A principios de los años 90, el sector ferroviario fue incluido en el proceso de Refor- ma del Estado, cuyos objetivos fueron los de reducir el gasto pú- blico, redefinir el rol del Estado e introducir al sector privado en la gestión de servicios públicos. En una primera instancia, se creó la empresa pública FEMESA, separando la gestión del ferrocarril suburbano de la gestión interurbana de pasajeros y de cargas. En 1991, el Gobierno decide la concesión a privados de la operación de los modos guiados de la región, lo que se efectiviza entre los años 1994 y 1995. Las siete líneas ferroviarias de superficie, más el sistema de subtes, fueron incluidos en seis grupos. El esquema de concesión implicaba el pago por parte del Estado del Plan de Inversiones Básicas en todos los casos y el otorgamiento de sub- sidio operativo en algunos. Los contratos de concesión tenían un plazo de 10 años con excepción del que incluía al subterráneo que tenía un plazo de 20 años. A su vez, en el año 1994 se sanciona un nuevo marco regulatorio para los buses con miras a una mayor profesionalización de la actividad. La obtención del permiso de explotación se condicio- nó a un cúmulo de nuevas exigencias a los operadores, las que importaron considerables erogaciones e inversiones que, en muchos casos, condujo a los mismos a un alto grado de endeu- damiento, concluyendo en una fuerte concentración empresaria (cuyo proceso no se detiene y avanza hasta la actualidad) y el abandono casi total de las formas artesanales de gestión. A partir de la puesta en marcha de las concesiones ferroviarias, la evolución de los indicadores de cantidad de pasajeros y calidad del servicio mostraron resultados más que aceptables en los primeros cinco años de la concesión. El crecimiento de la deman- da (tanto por aumento de viajes como por el control de evasión) fue incluso superior al inicialmente previsto. Ello avaló el inicio de un proceso de “renegociación” de contratos a partir de 1997, que consistió básicamente en incorporar planes de inversión más ambiciosos, que incluían electrificaciones y cambio total de parque rodante, que serían financiados con aumentos sustanti- vos de las tarifas en términos reales. Como resultado de ese proceso, en 1999 se firmaron addendas a los contratos originales con esas nuevas pautas. Pero ya en 2000 se observó el deterioro de algunas variables como resultado de la recesión económica: la cantidad de viajes se redujo y las restric- ciones fiscales dificultaban el pago de los compromisos guberna- mentales en materia de subsidios operativos y obras de inversión. Finalmente, la etapa actual está fuertemente condicionada por la crisis económica que sufriera la Argentina entre 2001 y 2002 que implicó una importante caída de la demanda, lo que sumado al aumento del precio internacional del petróleo, a la devaluación del peso y a la imposibilidad de aumentar las tarifas, obligó al otorgamiento de subsidios por primera vez en la historia de la operación privada del transporte automotor público de pasajeros. A principios de 2002, se sancionó la Ley de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario que dispuso el congelamiento de las tarifas de los servicios públicos y la renegociación de los contratos, que aún continúa, abarcando contratos de concesiones viales, energía, ferrocarriles de carga, etc. Pero los contratos de los INFRAESTRUCTURA TERRITORIOS, PROYECTOS E INFRAESTRUCTURA PARA EL AMBA