Dossier #02 - Puertos

7 Autopista Costera que unirá las entradas norte (Autopista Illia) y sur (Autopista a La Plata). En sus diseños iniciales, esta obra no ha tenido en cuenta las demandas portuarias que deberían ser debidamente atendidas a la hora de poner en marcha el proyecto. El caso del puerto de Dock Sud es aúnmás engorroso que el de Buenos Aires. En efecto si bien el puerto cuenta con accesos cercanos a la Autopista Buenos Aires-La Plata, ya no quedan espacios, ni siquiera potenciales, que admitan el retrazado de las vías de acceso en la zona urbana. Dock Sud tiene sin embargo una ventaja, cuenta con un ramal ferroviario conectado con la red del Ferrocarril Roca, cuyo uso no sufre incompatibilidades serias con la red de pasajeros. Por último, el puerto de La Plata presenta en general condiciones en general más ventajosas en esta cuestión. En su vecindario se encuentran poblaciones de baja densidad poblacional (Ensenada y Berisso), hay acceso carreteros que deberán ser ampliados ymejorados para evitar congestiones y roturas de pavimentos, y hay ramales ferroviarios, en parte desactivados, que podrían ser puestos en funcionamiento sin crear inconvenientes en la zona. El panorama en este punto puede considerarse auspicioso, pero el ordenamiento de la conectividad del puerto deberá ser encarado cuanto antes para evitar problemas futuros. El entorno urbano. En todos los puertos de la región el entorno urbano es causa de conflictos en mayor o menor grado, manifestados en forma más o menos abierta. La franja costera que va de Zárate a La Plata es demandada por numerosas actividades no portuarias, algunas sin ninguna o de muy baja disposición para aceptar la coexistencia con un puerto. En esa franja se han emplazado tomas de agua para uso humano e industrial, desagües de diversos tipos, áreas ocupadas por asentamientos industriales, áreas destinadas a viviendas (algunas de alto valor), construcciones viales, el aeropuerto metropolitano, centros de recreación, instalaciones deportivas, puertos menores y marinas, paseos costeros, etc. Los fenómenos descriptos alientan la tendencia al desplazamiento de las instalaciones portuarias cercadas por áreas urbanas con la intención de destinar los terrenos liberados a usos poblacionales, en particular cuando el entorno al puerto confiere a esos terrenos un valor de mercado suficientemente alto que no puede ser soportado por la explotación portuaria. Las presiones urbanas sobre los puertos metropolitanos son de diferente envergadura. El puerto de Buenos Aires presenta en este campo sin duda los mayores problemas, en especial si en el mediano y largo plazo se llegasen a cumplir las proyecciones de crecimiento previstas. Otro conflicto que afecta al puerto, es la expansión de los asentamientos conocidos como ´Villa 31` y ´Villa 31bis`, que bloquean posibles trazados para los accesos ferroviarios y viales. Todas estas cuestiones pueden ir desembocando en problemas de muy difícil tratamiento, que requieren ser tratados con la debida anticipación por todos los actores intervinientes en forma orgánica con soluciones adecuadas para todas las partes. El puerto de Dock Sud está en la misma situación, pero la diferencia hacia el futuro estriba en que el crecimiento de Dock Sud está alcanzando intrínsecamente el tope máximo de su desarrollo, en consecuencia los escenarios futuros no deberían superar por mucho las circunstancias actuales. No obstante, las soluciones para las dificultades en los bordes puerto-ciudad merecen ser encaradas lo antes posible. Perspectivas. El funcionamiento de los puertos bajo consideración es clave en el rubro de importaciones de bienes de capital y también en el de exportaciones industriales. Como se indicómás arriba, el conjunto de los puertos metropolitanos ofrece hoy una capacidad de transferencia de aproximadamente 2.500.000 TEU/año. La demanda existente no supera esta disponibilidad, sin embargo, para un horizonte más lejano y con una mirada medianamente optimista en lo que a crecimiento y desarrollo económico se refiere, podrían estimarse crecimientos de hasta 3,5 y 4,0 millones de TEU/año, con destino u origen en la región. Frente a la perspectiva de un tráfico incrementado, que en términos de plazos no debería ubicarse más allá de los 10 a 15 años, resulta necesario y urgente integrar equipos de expertos y establecer los procedimientos para abordar este problema y diseñar posibles soluciones. Ninguna de ellas se aprecia como sencilla o de fácil cumplimiento.