Dossier #02 - Puertos

6 ninguna posibilidad de ampliarse hacia el lado terres- tre donde los desarrollos urbanos establecen límites irreductibles. Quedan así abiertas solo dos posibili- dades de expansión, una primera hacia el interior del puerto con el relleno de dársenas, solución aplicada en diversos puertos del mundo, y una segunda avanzando sobre el río con la ocupación de un amplio sector frente a la escollera de protección. Las dos variantesmencionadas ya fueron planteadas, tanto en proyectos anteriores como en propuestas de ampliación de los concesionarios de reciente elaboración. La expansión interna, como ya se mencionó para la profundización de la fundación de los muelles, requiere una planificación detallada porque en un contexto de crecimiento operativo podría implicar la reducción temporaria de la capacidad portuaria. Las ampliaciones externas podrían plantearse en dos variantes: la primera sería una simple adición de espacios recuperados al río y la segunda propone la implantación de un puerto nuevo con el abandono del puerto actual. La segunda variante significaría indudablemente un pro- yecto de granmagnitud en el campo de la obra pública argentina. Su preparación, implementación jurídica y ejecuciónmaterial llevaría nomenos de diez años, período durante el cual el puerto deberá responder sin embargo a las demandas de tráficos, que se suponen crecientes e importantes, ya que de lo contrario no se justificaría el nuevo puerto. El puerto de Dock Sud plantea a este aspecto una situación aúnmás comprometida. Sin futuras expansio- nes posibles, tampoco cuenta con la oportunidad de un nuevo emplazamiento en la costa del río. El puerto de La Plata, por el contrario, aúnmantiene buenas reservas de ampliación terrestre en los predios que lo conforman (Berisso, Península de los Perros en Ensenada). Hay una enorme reserva para un futuro leja- no en las islas ubicadas enfrente del Río Santiago, si bien la habilitación de estas tierras requerirá la ejecución de obras de gran envergadura. La conectividad terrestre. La conectividad terrestre constituye uno de los aspectos de mayor peso en el posicionamiento jerárquico de los puertos y juega un papel destacado en la valoración de las vinculaciones con las redes de transporte por agua. Abarca fundamentalmente dos redes: la caminera y la ferroviaria. Los puertos del área metropolitana muestran en este tema un cuadro con situaciones muy diversas, que van desde vinculaciones aceptables hasta restricciones severas. En varios puertos todavía existen conexiones ferroviarias utilizables, pero debe señalarse que el uso reducido de los ferrocarriles en los movimientos de carga del país le ha quitado participación a esta conectividad específica. El puerto de Zárate dispone de una infraestructura vial muy buena, la autopista Buenos Aires-Rosario, que se conecta con un amplio abanico de carreteras hacia el interior del país, incluyendo el litoral a través de los puentes sobre los brazos del río Paraná. También cuenta con un ramal de acceso ferroviario. El puerto de Buenos Aires enfrenta en esta cuestión limitaciones de alta complejidad que lo afectan fuertemente. En primer lugar debe destacarse una ausencia casi total de una conexión directa del puerto con las redes ferroviarias del país, que si bien existió en tiempos pretéritos, su reconstrucción se vería ante grandes dificultades frente al ordenamiento actual de las terminales y dentro de las condiciones imperantes que incluyen el asentamiento de “villas de emergencia” en áreas ferroviarias. Sin embargo, el mayor problema en la región metropolitana está en que el transporte ferroviario de cargas debe compartir la red existente con el transporte de pasajeros. Sin cambios sustanciales, difícilmente pueda captarse en el caso de los contenedores más del 15%de las cargas totales actuales. En rigor, la única manera de resolver esta cuestión y dotar al puerto de una conexión ferroviaria sólida que le asegure alcanzar en este tramo un escalón de competitividad adecuado, es mediante la construcción de un ramal específico solo para cargas, elevado o en túnel, posiblemente con salida al noroeste, que se enlazaría con las redes nacionales en los puntos externos de la red ferroviaria metropolitana. Se trataría, desde luego, de una inversión muy importante, cuya justificación requeriría un vigoroso crecimiento del puerto, crecimiento solamente posible si en forma simultánea se superasen las otras limitaciones aquí expuestas. Como una solución al problema de los accesos directos se ha planteado la construcción de la