¿Articulación o fragmentación?

Desde siempre el borde costero de Buenos Aires ha sido un territorio objeto de grandes debates urbanísticos y no menos importantes obras y proyectos de intervención. En la actualidad, confluyen allí obras de infraestructura y relleno, nuevos programas vinculados al ocio y el consumo, ampliación los equipamientos portuario y aeroportuario, conexión de autopistas, reciente venta de grandes inmuebles y programas de reurbanización de villas. Aunque aparecen yuxtapuestas en un mismo escenario urbano-fluvial, estas iniciativas no necesariamente se articulan o nacen de razonamientos compartidos. El patchwork de la imagen inferior da cuenta de la complejidad y puja de intereses entre las miradas posicionadas desde lo ambiental, la recuperación del espacio público y el acceso a la costa, y las necesidades de modernización de las grandes infraestructuras del transporte, las concesiones y las dinámicas de los usos comerciales y recreativos, así como las oportunidades de desarrollo inmobiliario.

En continuidad con la mesa redonda realizada en abril del 2017 donde se discutió El impacto sobre el área central de las obras de infraestructura; y en julio de este año sobre el Plan del Sistema Portuario 2020/2030, esta vez desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, el 12 de septiembre se realizó en el CPAU un encuentro para discutir las propuestas, iniciativas e intervenciones en curso en el borde costero.

Articulación o fragmentación fue la pregunta que invitó a pensar en este espacio de Buenos Aires desde una mirada prospectiva, la cual que se buscará ir extendiendo a otros espacios de la ciudad y su región metropolitana a través de sucesivos encuentros. Esto surge de la voluntad de quienes integran la Red Alianza Metropolitana de iniciar una serie de mesas de trabajo, encuentros y presentaciones en relación a una agenda de temas sobre el Área Metropolitana. Se pretende construir conocimiento, sumar esfuerzos, pensar entre muchos, a fin de renovar instrumentos conceptuales y/o metodológicos desde una mirada operativa, que busca vincularse o aportar a la acción.

ANTECEDENTES EN EL SISTEMA DE LA COSTA

Margarita Charriere, directora del Observatorio Metropolitano del CPAU, dio inicio a la jornada manifestando que la preocupación por los temas que concurren en el frente costero es de larga data, habiéndose convocado desde el CPAU en diversas ocasiones a los responsables o especialistas vinculados a propuestas como el “Paseo del Bajo”, el Barrio 31 Carlos Mujica, el Puerto Nuevo, entre otros.

Refiriéndose al mapa elaborado desde el Observatorio Metropolitano, que reúne los proyectos anunciados desde los medios de comunicación masiva (periódicos y páginas web) para el frente costero de Buenos Aires, enfatizó su origen en distintos ámbitos de la administración pública: Subsecretaría de Planeamiento de la CABA, Administración General de Puertos -AGP-, ORSNA, razón por la cual se decidió invitar a los responsables de esas áreas a comentarlos, y así poder construir una mirada conjunta de las actuaciones en curso: ampliación del Puerto, Aeropuerto, Distrito Joven. Como, por diferentes motivos, eso no fue posible, comunicó la decisión de presentar y discutir estas iniciativas entre los representantes de la Red, el Ing. Gustavo Anschutz -director de la Diplomatura de Gestión Portuaria y Vías Navegables del ITBA y presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (Aippyc)- y con los presentes en la sala, entre los cuales se encontraban diversos especialistas en la temática.

La presentación de la arq. Charriere continuó mencionando algunas de las propuestas y proyectos que tuvieron lugar a lo largo del borde costero desde el siglo IXX, y que significaron la realización de múltiples crecimientos a partir de rellenos. Según la arquitecta, la relación con la costa fue conflictiva en todas las ciudades y, en particular en Buenos Aires, pues ésta suele estar separada del tejido urbano por parrillas ferroviarias, usinas, puertos y/o sectores de contenedores que fragmentan la línea de borde. Esa “interfase” entre ciudad y costa se complejiza con los grandes equipamientos (aeroparque, Ciudad Universitaria, etc.) y vías rápidas, debiendo el acceso peatonal, el esparcimiento, los parques, sortear numerosos escollos para materializarse. De estos proyectos da cuenta la revista de la SCA “Buenos Aires y su ribera” y las numerosas convocatorias de la Fundación Ciudad al debate y a la concientización de su importancia. Algunos toman en su magnitud el borde metropolitano, otros la ciudad y otros proyectos son puntuales sobre tierra ganada al río.

A continuación, la arq. Charriere hizo referencia “al pasado reciente” del sistema costero de Buenos Aires. En sus palabras, con el advenimiento de la democracia y la consiguiente demanda social, producto de los nuevos paradigmas, se buscó responder a la necesidad de construir nuevos espacios con acrecencias sobre el río. Los rellenos realizados se destinaron al esparcimiento “rentable”, a partir de su concesión, sin prever la recuperación de los mismos por parte de la ciudad, perdiendo la oportunidad de crear una nueva costanera veinte años después con solo fijar un nuevo borde de acceso público.

La autonomía y la nueva la Constitución de la ciudad marcaron otro jalón en las obligaciones del ejecutivo: tener un Plan Urbano Ambiental (PUA) y su cumplimiento con la ley 71 que desarrolla objetivos y explicita los principales rasgos del ordenamiento de la ciudad, determinando la labor del COPUA en los dos primeros años de su constitución. Las “Estrategias territoriales” y los “Programas de actuación”, entre los que se figura el nodo Aeroparque/ Puerto /Retiro, organizaron el planeamiento de la ciudad entre el 2000 y el 2006. Un “Programa de ordenamiento intermodal” que contó con cooperación francesa, y que fue retomado por el Ejecutivo dando cumplimiento a las formulaciones del PUA aún no aprobado.

El mandato constitucional, los trabajos desarrollados en el COPUA con asesoramientos externos, la participación de las distintas áreas de gobierno con sus máximas autoridades en las etapas de diagnóstico y propuestas, dejaron instalado en el gobierno de la ciudad, los objetivos a cumplir y las obras a realizar para llevarlos a la práctica. En este sector en particular coexistían varios objetivos interrelacionados:

- Mejoramiento de las condiciones de seguridad del aeroparque

- Accesibilidad a la costanera y recuperación del paseo costero

- Coordinación con el programa del Plan de Prevención de Inundaciones (PPI)

- Reordenamiento de la red de tránsito pesado

- Coordinación con las acciones con otras áreas y proyectos circundantes.

En este marco, la arq. Charriere hizo alusión a la creación de una Comisión Mixta de estudio y enlace, suscripta entre el Ministerio de Planificación Pública y Servicios y el Gobierno de la Ciudad Autónoma. El proceso de gestión adoptado permitió asumir las responsabilidades y realizar las obras correspondientes a cada jurisdicción y al concesionario, desafectar concesiones destinadas a espacio público y promover un ordenamiento del conjunto articulado respondiendo a los problemas planteados. Finalmente, bastaba adjudicar los usos del suelo en un plano en el que todas las partes estuvieran de acuerdo y cumplir con todos los procesos que marca la ley: audiencia pública, evaluación de impacto ambiental, envío a la legislatura. Algunas obras se concretaron: Viaducto Sarmiento, corrimiento de las vías ferroviarias, ampliación del área de seguridad para el aeroparque en la cabecera sur, inicio de las obras del PPI tunelera costanera. Otras ni siquiera fueron comenzadas, teniendo en cuenta el tema de seguridad y la recuperación de los parques (por ley) del borde costero.

LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD

La presentación del Ing. Gustavo Anschutz versó sobre la relación puerto-ciudad, desde Puerto sur de donde salían antiguamente los ferrys hasta el Puerto Nuevo.

El ingeniero remarcó la falta de planificación que nos lleva a la improvisación. El crecimiento de TEUs decae en los últimos veinte años y los dirigentes no piensan a más de dos años vista, no abordan el largo plazo. El resultado es que hoy no superamos los 20 millones de TEUs, menos que en el año 1997. La ley de puertos ordenaba liquidar la Administración General de Puertos y conformar puertos autónomos con figuras o entes público-privados (como Bahía Blanca, Quequén), incluido el Puerto de Buenos Aires, lo cual para Anschutz hubiera sido dar un paso clave.

Otro error es considerar el Puerto como de forma aislada, sino que forma parte de un sistema desarrollado del Rio de la Plata hacia el mundo. Muchas de las necesidades actuales (ej. buques de 15 metros) no pueden ser cubiertas, con lo cual es necesario pensar en funciones acordes a las profundidades e infraestructura que tenemos, y buscar puertos de aguas profundas afuera para efectuar transbordo y entrar con buques más pequeños.

Exolgan es la terminal más moderna de contenedores del país y tiene un plan de expansión interesante y un grupo privado que lo maneja. Tecplata tiene una terminal que pude mover 450.000 TEUs que no se utiliza, y está disponible. Zarate Campana Escobar, Pilar es una zona muy buena para operar cargas, en Zarate donde se instaló Murchison que empezó con autos y creció muchísimo, en razón a 20-40% anual con un plan de expansión hasta 500.000 TEUs. El puerto de Rosario está renaciendo. No “somos el ombligo del mundo” pero para funcionar en una red de puertos complementarios hay que mejorar el sistema de transporte, ferroviario y de autopistas, de zonas logísticas.

De 2004 en adelante, el ingeniero hizo referencia a tres trabajos de consultoría de muy diversa índole:

- El primero tenía por objetivo saber cuánto podía mover el Puerto de Buenos Aires de manera sustentable en ese espacio. Consistía básicamente en la reformulación del área de Retiro, desarrollo de zonas logísticas en el puerto y dos grandes terminales. Actualmente sería inviable por el Barrio 31 entre otros motivos.

- El segundo era una iniciativa privada (IVETRA) que pedía evaluar la viabilidad de trasladar el Puerto de Buenos Aires a La plata para transformar el puerto de Buenos aires en desarrollo urbano, recreativo, turístico, cruceros, ferries. De esta iniciativa rescató el potencial de las dos cabeceras Berisso y Ensenada.

- La tercera, elaborada para la Unidad de Proyectos Especiales Puerto de Buenos Aires del GCBA, analizaba desde un contexto amplio, desde Zarate a La Plata, cuál sería el perfil y qué infraestructura sería necesaria para mejorar la logística: bajar los costos de los consumidores y exportadores. Este planteo metropolitano supone un conjunto de obras: anillos ferroviales (por ejemplo, ruta 6 convertida en autopista más ferrovía, prolongación del Camino del Buen Ayre), zonas extraportuarias logísticas (ej. Mercado Central), etc. Comportó un estudio importante preliminar de demanda, de necesidades de inversión, de costos de distribución, etc.

Finalizó remarcando la necesidad de planificación conjunta desde las jurisdicciones y desde las profesiones (ingeniero, arquitecto, ambientalista, etc.), así como considerar positiva la relación puerto-ciudad con la condición de trabajar juntos.  

UN RECORRIDO POR LOS PROYECTOS E INICIATIVAS: NUEVAS BARRERAS URBANAS 

El arquitecto Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento, comenzó su presentación haciendo referencia a un estudio realizado sobre toda la costa de Buenos Aires, abarcando el área Puerto-Retiro-Aeroparque, a partir de un convenio entre CPAU, el APUR (Atelier parisien d'urbanisme) y el GCBA. Con la preocupación del acceso al río, se proponía utilizar el borde costero como una zona de expansión pública (ya prevista por el PUA), reduciendo las operaciones de infraestructura a un túnel en la zona de Retiro y un boulevard, lo cual se vería complementado con la realización de las infraestructuras regionales mencionadas por Anschutz, a fin de resolver los problemas logísticos desde una mirada integral, más allá del ámbito especifico de la costa central. Según Borthagaray, este estudio quedó como antecedente pero el camino seguido por la ciudad fue otro. Paradójicamente, en la misma época otras ciudades -como Seúl o Rio- proyectaban demoler sus autopistas para generar nuevas continuidades urbanas.

Además de las dificultades de acceso a la costa en la ciudad y a nivel metropolitano, Borthagaray hizo énfasis en otro tema que es la calidad del aire. Con los datos de la Organización Mundial de la Salud, recién ahora se está tomando conciencia sobre el efecto que produce la calidad del aire en la salud, y de acuerdo a las mediciones aparecen mayores o menores restricciones. Paralelamente, propuso estudiar y revalorizar todos los trazados ferroviarios que tiene la ciudad por su capacidad de transporte y menor conflicto urbano que el automóvil, pero también por la capacidad de considerar los ferrocarriles como “ríos urbanos”, recuperando vías muertas como, por ejemplo, la que une Avellaneda y Retiro.

Haciendo referencia al mapa de proyectos construido en el Observatorio Metropolitano, Borthagaray recordó la expectativa que existió en un momento de recuperar los terrenos concesionados para volver a establecer el vínculo con el rio. En sus palabras, las iniciativas más recientes parecen operar en sentido contrario, significando nuevas barreras al rio. En un recorrido de norte a sur, se citaron: los usos que promueve el Distrito Joven (diferentes de los de la ciudad mixta); las dificultades de acceso a la Ciudad Universitaria y a la Reserva Norte -a pesar de la nueva estación ferroviaria- de los 40.000 estudiantes que se mueven allí diariamente; y la ampliación del Aeroparque, consistente en estacionamientos que se muestran como un parque. Un Aeroparque que en determinado momento el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) recomendó trasladar y que, no obstante las mejoras realizadas, no cumple con algunas condiciones de seguridad (como la distancia entre eje de pista y obstáculos cercanos), ni con los estándares mas estrictos en cuestiones ambientales. Además, los estacionamientos promueven el acceso desde la movilidad privada, siendo actualmente la oferta de accesibilidad desde el transporte público, muy limitada. A las cuestiones anteriores, se suman las obras del Paseo del Bajo que ya han sido discutidas en otras oportunidades, poniendo de relieve el anacronismo de seguir construyendo autopistas en la ciudad, con camiones subiendo y bajando rampas que contrarían las cuestiones ambientales y la problemática de la calidad del aire mencionada. Un estudio de la UTN del 2012, afirmaba que solo el 14,4% de los camiones que pasaban por Huergo Madero tenían destino en la zona portuaria, y la otra justificación que relaciona la obra del Paseo del Bajo con el tráfico de ómnibus de larga distancia, ya ha sido cuestionada en relación a una posible terminal en Constitución en lugar de Retiro.

La presentación de Borthagaray concluyó con una mención acerca del tratamiento del presupuesto, repasando las cifras de las principales obras: Paseo del Bajo y conexión de la autopista Illia -1.000 millones de doláres-, RER (cuya primera etapa se debía a financiar con el sistema de PPP) -4.700 millones de doláres-, relectrificación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento; la indiscutible electrificación del San Martin, viaductos de los ferrocarriles Mitre y San Martín ejecutados por AUSA; el soterramiento del Sarmiento -3.000 millones de dólares-; y las obras del Puerto -1.500 millones de dólares-. Con estas cifras, el arquitecto buscó llamar la atención sobre los costos que generan estas decisiones, invitando a reflexionar acerca del uso de los recursos públicos y revisar si cumplen con los beneficios que se esperan de ellas, o si habría que reasignar esos fondos.

NOTAS DE CIERRE 

El evento concluyó con una serie de intervenciones de los asistentes, entre ellas, la mención al nuevo Código Urbanístico -aprobado en primera lectura por parte de la Legislatura - y la falta de consideración del borde costero en este instrumento como un conjunto. De hecho, los distritos en este ámbito -ahora calificados como “áreas especiales individualizadas”- repiten sin variaciones, las regulaciones del Código de Planeamiento Urbano vigente. A diferencia del Riachuelo o, en versiones previas, de la Av. General Paz, no se considera la costa como una unidad a ser considerada como un todo, y las necesidades de continuidad, tratamiento del espacio público, transporte colectivo y equipamientos que comporta.

Mientras tanto, desde diversos ámbitos oficiales, surgen iniciativas y propuestas concretas de usos en el borde costero que involucran nuevos rellenos en el río, transferencias de suelo, impacto sobre los usos existentes, discusiones sobre el famosos 35% de espacio libre, pero sin articulación de los fragmentos en el tiempo y en el espacio, ni beneficios evidenciables para el conjunto de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires y su región metropolitana.