16/06/2018 - Clarin.com - Ciudades | Karina Niebla
La tuneladora pasó por debajo de Ramos Mejía y ya está en Ciudadela, más cerca de Capital. Clarín recorrió el túnel, a 22 metros de profundidad.
Siete veces fue anunciada la obra, pero nunca arrancaba. Por eso, ver que ya avanzó más de cuatro kilómetros y medio resulta sorprendente y hasta casi irreal para los vecinos que fueron a visitarla esta semana. Es el soterramiento del Sarmiento, que comenzó en octubre de 2016 en Haedo y ahora ya va por Ciudadela, a 1.500 metros de la General Paz.
La obra se desarrolla entre 22 y 25 metros hacia abajo, paralela a las vías del tren. Es la misma distancia a la que están las estaciones más profundas del subte porteño: Echeverría de la línea B y Corrientes, de la H. Para acceder, hay que entrar por el obrador en Haedo, bajar por un ascensor, meterse al túnel y viajar poco más de 15 minutos a bordo de un pequeño camión para transitar 4.500 metros hasta donde está la tuneladora. De la visita, que tuvo lugar esta semana, participaron medios pero también nueve vecinos, que salieron sorteados tras una convocatoria de la Dirección de Participación Ciudadana porteña para la que hubo más de 1.600 inscriptos.
Lo primero que llama la atención de la obra es su tamaño: un túnel de hormigón de 11,5 metros de altura, similar a la de un edificio de cuatro pisos. La estructura avanza a razón de 22 metros por día, gracias a una tuneladora de última generación que extrae la tierra y que, a medida que lo hace, va colocando las paredes, formadas por dovelas, que son grandes piezas de acero y cemento que forman anillos. Cuando esté terminado, el túnel medirá 18 kilómetros.
El destino final de la visita es la cabeza de la tuneladora, que trabaja las 24 horas los cinco días hábiles de la semana. Y que seguirá a ese ritmo hasta diciembre, cuando salga a la superficie a través del obrador ubicado en Villa Luro. Entre ruidos de alarmas y selfies de los vecinos, el director de la obra, el italiano Mario Cenciarini, mostró cómo la gigantesca máquina retiraba la tierra extraída -hecha barro tras la inyección de un material biodegradable- y la transportaba por cintas hasta vagones de servicio que permitían retirarla por el túnel hasta la superficie. El material, que adquiere una consistencia similar a la del dentífrico, será usado para tapar pozos de canteras de Ezeiza y La Matanza.
La tuneladora volverá a la carga en febrero o marzo del año que viene, cuando seguirá camino bajo tierra hasta Caballito. Durante su breve pausa veraniega se le hará mantenimiento, y mientras tanto comenzarán las obras ferroviarias entre Haedo y Villa Luro. “Haremos ocho estaciones subterráneas, el señalamiento, la ventilación, la electrificación, las salidas de emergencia y las vías. Todo eso estará listo para fines del año que viene”, precisó durante la visita Manuela López Menendez, secretaria de Obras de Transporte de la Nación.
Luego de Caballito, la tuneladora hará el tramo entre Haedo y Castelar. Cuando la obra entera esté lista, en 2022, el recorrido del Sarmiento quedará así: de Once a Caballito, por trinchera (como hasta ahora); de Caballito a Castelar, bajo tierra; y de Castelar a Moreno, en superficie, para lo cual se construirán 37 pasos bajo o sobre nivel para no entorpecer el tránsito. Además, se planea crear corredores verdes en superficie y hacer trabajos de reelectrificación y puesta en valor de las estaciones, “para que de Moreno a Once haya una renovación integral”, completó López Menendez.
La obra está a cargo de una unión transitoria de empresas (UTE), conformada por la italiana Ghella y la argentina Sacde (ex Iecsa). En tanto, la brasileña Odebrecht, una de las firmas involucradas en los escándalos de corrupción en Brasil, vendió su participación hace más de un año. La inversión total se eleva a 14.000 millones de dólares.
Hacer subterráneo parte del Sarmiento trae ventajas múltiples. Por un lado, se eliminarían 52 barreras, por las que llegan a generarse demoras de hasta media hora. Por el otro, prometen desde Transporte, que podrán ahorrarse hasta 15 minutos de viaje: hoy entre Once y Castelar se tardan 50 minutos, que bajarían a 35. Además, la frecuencia entre trenes pasaría de diez a seis minutos y, en hora pico, a tres. También se ampliaría la capacidad de transporte: de los 200 mil pasajeros actuales se podría llegar a 350 mil.