LA NACION | BUENOS AIRES | LA HISTORIA DE LOS LUNES | por Mauricio Giambartolomei
Cincuenta años después del primer proyecto se inauguró la traza que conecta el sur con el norte; impacta sobre 600.000 personas Crédito: Fabián Marelli
Viajes más rápidos en auto y en transporte público, nuevas conexiones para el subte, menos barreras, alivio para las inundaciones y mejores condiciones de vivienda para grupos postergados son algunos de los efectos de la infraestructura que sumó la Capital en los últimos años
En 1913 la historia de la movilidad cambió para siempre en Buenos Aires. En diciembre de ese año se inauguró la línea A del subterráneo, la primera de toda la red porteña y de los países de la región, con la circulación de los vagones de origen belga que estuvieron en servicio durante 100 años. La puesta en marcha de los coches de madera Le Brugeoise marcó un quiebre en el modo de viajar por la ciudad, quizá comparable con otros hitos como la construcción de las autopistas metropolitanas o la ampliación de la red ferroviaria.
La transformación provocada en la ciudad por las grandes obras que se fueron estrenando en los últimos años no está muy lejos del peso que tuvieron aquellos proyectos. El Paseo del Bajo, la traza rápida que une el sur con el norte de la ciudad en una zona neurálgica; el viaducto Mitre, elevado por cuatro kilómetros para permitir la eliminación de barreras, y la apertura de calles antes bloqueadas; la proliferación de carriles exclusivos para colectivos en avenidas como 9 de Julio, Juan B. Justo y San Martín; y la inauguración, hoy, de nuevas estaciones de la línea E de subte vinieron para quedarse y cambiar la forma de transportarse.
En 1913 la historia de la movilidad cambió para siempre en Buenos Aires. En diciembre de ese año se inauguró la línea A del subterráneo, la primera de toda la red porteña y de los países de la región, con la circulación de los vagones de origen belga que estuvieron en servicio durante 100 años. La puesta en marcha de los coches de madera Le Brugeoise marcó un quiebre en el modo de viajar por la ciudad, quizá comparable con otros hitos como la construcción de las autopistas metropolitanas o la ampliación de la red ferroviaria.
La transformación provocada en la ciudad por las grandes obras que se fueron estrenando en los últimos años no está muy lejos del peso que tuvieron aquellos proyectos. El Paseo del Bajo, la traza rápida que une el sur con el norte de la ciudad en una zona neurálgica; el viaducto Mitre, elevado por cuatro kilómetros para permitir la eliminación de barreras, y la apertura de calles antes bloqueadas; la proliferación de carriles exclusivos para colectivos en avenidas como 9 de Julio, Juan B. Justo y San Martín; y la inauguración, hoy, de nuevas estaciones de la línea E de subte vinieron para quedarse y cambiar la forma de transportarse.
Los trenes del postergado ramal llegarán desde hoy hasta Retiro, gracias a la suma de tres estaciones a los largo de dos kilómetros Crédito: Silvana Colombo
Hubo además otras intervenciones, más allá de la movilidad, que resultaron beneficiosas para los vecinos. El aliviador del arroyo Maldonado es uno de los ejemplos transformadores: su habilitación solucionó un problema de inundación de toda la franja norte de la ciudad, una situación que podría mejorar aún más cuando finalice el entubamiento en marcha del arroyo Vega. Y las relocalizaciones de las familias más postergadas en las villas que están siendo urbanizadas, como la 31, la 20, Fraga y Rodrigo Bueno, son ejemplo de proyectos integradores.
La traza que hoy ocupa el Paseo del Bajo fue planeada hace más de 50 años, cuando en 1960 comenzó a imaginarse una autopista ribereña para agilizar el tránsito entre el norte y el sur del conurbano. En 1996, el entonces intendente, Jorge Domínguez, anunció que se construiría una avenida parquizada en Puerto Madero. Una alternativa elevada había sido estudiada en los 80, pero el rechazo de los vecinos de Puerto Madero fue un obstáculo para que siguiera adelante.
Dejando todos estos antecedentes atrás, la Ciudad anunció en 2016 la construcción del Paseo del Bajo entre las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata con la división de los flujos de tránsito: el pesado, en trinchera, y el liviano, sobre la superficie. Los primeros trabajos empezaron en enero de 2017 con el objetivo de ordenar la circulación de los 15.000 camiones, 800 ómnibus y 76.000 autos que transitan a diario la zona.
La integración de las villas profundizó con la entrega de viviendas en la 20, la 31-31 bis y Rodrigo Bueno; se sumará Fraga Crédito: Ricardo Pristupluk
La obra, esperada durante más de medio siglo e inaugurada el lunes pasado, favorece la conexión del tránsito pasante entre las mencionadas autopistas y también la 25 de Mayo, el puerto y la terminal de ómnibus de Retiro en dos niveles. Los camiones y ómnibus pueden recorrer los 7,1 kilómetros que conectan ambos extremos en doce minutos a una velocidad máxima permitida de 60 km/h; antes de la apertura del Paseo del Bajo el tiempo rondaba los 50 minutos.
A una semana de la presentación de la obra más poderosa de los últimos años los beneficios para los automovilistas y peatones ya se sienten. La fluidez de los vehículos mejoró y hay menor contaminación sonora debido a la circulación del tránsito pesado en trinchera. Por allí deben abonar un peaje de $70, con un sistema de cobro automático mediante lectores de patentes que agiliza aún más el movimiento. Sobre la superficie, los rodados particulares tienen cuatro carriles con sentido al sur por el eje Madero-Huergo y otros cuatro con sentido al norte por Moreau de Justo.
Mejorar la movilidad de los vehículos fue el objetivo del Paseo del Bajo, pero también generar mayor espacio verde con la creación del Parque del Bajo, que aporta 136.000 metros cuadrados más al entorno paisajístico. La revalorización de la zona incluyó nuevas ciclovías, cruces peatonales, postas aeróbicas, juegos infantiles y hasta una escalinata que une la Plaza de Mayo con Puerto Madero. La obra tiene un impacto directo sobre 600.000 personas, además de los vehículos, y demandó una inversión de US$650 millones, aportados por el gobierno porteño, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) y un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF).
Algunas semanas antes otra inauguración potente cambió la manera de viajar en los trenes metropolitanos, aunque la transformación comenzó a notarse tiempo antes. El viaducto Mitre, la estructura en altura de cuatro kilómetros entre las avenidas Dorrego y Congreso, permitió la eliminación de barreras tediosas en las que se perdían hasta 20 minutos por hora cuando estaban bajas. El impacto de la obra es contundente: resulta un beneficio para 130.000 pasajeros que todos los días utilizan el ramal a Tigre y para 500.000 personas, entre pasajeros, peatones y automovilistas.
Debieron pasar más de 100 años para que se construya un viaducto similar en Buenos Aires. La última obra de este tipo finalizó en 1912 en el tren San Martín, entre Palermo y Retiro, con una extensión de 2,3 kilómetros en altura; tres años antes se había construido la actual estación Palermo. Además, para el Mitre también significó la primera obra de envergadura en un siglo. Las últimas habían sido la electrificación de la línea y la terminal de Retiro.
La construcción del viaducto permitió la eliminación de las barreras de las calles Blanco Encalada, Monroe, Mendoza, Olazábal, Juramento, Olleros, La Pampa y Sucre. A su vez, la apertura de Roosevelt, Echeverría, Virrey del Pino y José Hernández, antes bloqueadas por el paso de las vías. Fue el primero de los tres previstos para este año.
A pesar de haber sido la primera ciudad de América Latina en contar con subte, la extensión de la red no acompañó el crecimiento y la necesidad de la población. El subte de Santiago de Chile recorre 103 kilómetros y para 2025 la proyección es que alcance los 174 kilómetros. En Buenos Aires, la red alcanza los 53 kilómetros, que aumentarán a 55 cuando se inaugure hoy la ampliación de la línea E.
Habrán pasado 20 años de la primera licitación de la obra, en 2007. Después de atravesar varias peleas políticas entre los gobiernos de la ciudad y la Nación, la E sumará tres nuevas estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. Esta modernización podría aportarle una mejora a una de las líneas de peor funcionamiento, en la que son habituales las demoras o los servicios restringidos. La obra permitirá incorporar 63.000 pasajeros nuevos a los 90.000 que utilizan a diario esta línea.
La modalidad debutó en 2011 en la avenida Juan B. Justo; el corredor de la 9 de Julio (foto) es paradigmáticoCrédito: Silvana Colombo
En los últimos casos, la alternativa a la expansión del subte fueron los corredores exclusivos para el transporte público o metrobús, que empezaron como una excentricidad y se convirtieron en la solución para ordenar el tránsito y agilizar los viajes. Es paradigmático el caso de la 9 de Julio, aunque se implementó por primera vez en 2011 sobre la avenida Juan B. Justo. Luego llegó a las avenidas Sáenz, Santa Fe, Cabildo, San Martín y otras vías rápidas, incluida la autopista 25 de Mayo.
Como se dijo, en otros rubros también aparecen obras transformadoras. La concreción del canal aliviador del arroyo Maldonado revirtió las inundaciones frecuentes en los barrios de Palermo y Villa Crespo. Ahora, avanza la obra del segundo emisario del arroyo Vega, cuyos desbordes golpean a Agronomía, Villa Ortúzar, Parque Chas, Colegiales y, muy especialmente, Belgrano.
El desborde del arroyo provocaba inundaciones en la zona norte Crédito: Santiago Filipuzzi
La relocalización de familias postergadas que habitan en las villas comienza a darles integración a esos barrios postergados. La reubicación en viviendas nuevas se está viendo en las villas 20, 31-31 bis y Rodrigo Bueno, y en las próximas semanas comenzará en Fraga como parte de una política de Estado que se inició hace cuatro años. Sin dudas también son proyectos que se pusieron en marcha y cambiaron la ciudad para siempre.