tradenews | DOSSIER PUERTO BUENOS AIRES
El Distrito Quartier Puerto Retiro, desarrollado por Argencons
A días de la fecha límite (jueves 3) para presentar objeciones, comentarios y sugerencias para modificar el anteproyecto del pliego de licitación de la nueva y única terminal de contenedores del Puerto Buenos Aires, presentamos un resumen de lo que se sabe hasta ahora, lo que se comunicó y las dudas que persisten.
Es más, a días de la fecha límite, puntualmente un viernes 28 de diciembre, en medio de dos fines de semana largos, el Puerto Buenos Aires invitó a diplomáticos en Cancillería para presentarles el proyecto de infraestructura más importante que tiene la Argentina hoy y, probablemente, por los próximos años. La fecha no es lo de menos, pero fue la elegida para invitar a los embajadores a que seduzcan a sus hombres de negocios para que inviertan en el país…
Los primeros en manifestarse tras estudiar los anexos de la resolución 181/2018, y comprobar que realmente el anteproyecto es un borrador de trabajo con toda la comunidad portuaria y que el Gobierno tiene la voluntad de introducir cambios consensuados fueron los gremios portuarios, que sugirieron modificaciones al artículo 19, que trata sobre el capítulo laboral.
a modernización de Puerto Buenos Aires cumple el parámetro de la flexibilidad y ata el desarrollo a “disparadores” de la demanda: si bien hay inversiones obligatorias para el nuevo concesionario, hay etapas que sólo se realizarán si el comercio exterior así lo demanda.
Así lo explicó el subgerente de AGP, Flavio Galánis: “Un único operador trabajará sobre el diseño actual (terminal interior) y en no más de 10 años deberá mudar sus operaciones a la terminal exterior”.
La terminal exterior es un relleno que viene realizando la AGP con escombros del Paseo del Bajo y lleva completadas una 10 hectáreas de un total de 45 iniciales. La expansión total implicaría un área de 80 hectáreas.
“El primer gran cambio es cualitativo, no de capacidad en sí”, indicó Galánis. En los primeros años no se estima grandes cambios en los volúmenes operados, pero se apuesta a una mejora en la productividad con los muelles lineales. Claro que, para eso, habrá que esperar a que entre en actividad la terminal exterior.
Dietrich aseguró que no sólo los estudios econométricos locales avalados por la Subsecretaría de Planificación del Transporte sino toda la consultoría recogida de expertos internacionales “con consejos abrumadores” sostienen la necesidad de mantener el puerto en Buenos Aires, y hacerlo crecer.
“Hay un mercado competitivo de puertos de contenedores. Y Buenos Aires absorbe tanto (el 60% de los contenedores del país) porque su ubicación está cerca del consumo”.
“Sería un gran error mover el puerto de Buenos Aires por su ubicación estratégica. Pero también es cierto que este puerto, trabajado urbanísticamente, se integra con la Ciudad, con el Paseo del Bajo y con espacios que se liberan gracias a la terminal exterior y a una futura terminal de cruceros totalmente integrada con la ciudad”.
A pesar de que Dietrich puso a disposición los estudios económicos y las proyecciones que sirvieron de base para explicar por qué la escala diseñada –que justificaría de por sí los montos por invertir– hasta el momento, y a pesar de los pedidos reiterados, Trade News no pudo ver esos números.
Por esa razón, cualquier hipótesis que proyectemos podría estar alejada de la realidad.
Ahora bien, el Puerto Buenos Aires arranca con una capacidad operativa actual 888.019 TEU.
Dentro de 20 años, el nuevo puerto estaría en condiciones de mover 3,1 millones de TEU, si utiliza toda su capacidad proyectada (y si se hacen las obras que así demanden el crecimiento del comercio exterior).
Es decir, que en el mejor de los escenarios, el más optimista, indica un crecimiento de capacidad operativa de 249% en 20 años, una fantasiosa cifra “metachina” de crecimiento de más del 12% anual, lo que equivaldría a un crecimiento anual del PBI del mismo orden, habida cuenta de que por cada punto de crecimiento del PBI crece un punto el througput, es decir, la operación de contenedores.
Tal vez la Argentina tenga la dicha de enfrentarse a esa seguidilla de años extremadamente positivos en desarrollo.
El road show realizado por el Gobierno en Madrid, en noviembre, “fue un éxito” según señalaron. Si vieron estos números, cada contenedor operado hoy en Buenos Aires les costará en la inversión total de US$ 760 millones unos US$ 855/TEU. Como no está solo el privado, sino que tiene un Estado socio que invertirá también sus US$ 300 millones en los primeros 10 años, sentarse en 2020 y fijar el calendario en 2030, sobre la base de los 888.019 contenedores que mueve Buenos Aires hoy, es un acto de fe de inversión de US$ 1193/TEU.
El operador privado, que tendrá tarifas máximas, el consabido canon que pagar, un plantel de 1543 trabajadores por absorber (al menos en los primeros 20 meses), tendrá, eso si, un escenario base del 60% del comercio exterior argentino en contenedores para trabajar
Por último, hacia 2040, las operaciones del nuevo concesionario quedarán estrictamente limitadas a la terminal exterior.
¿Qué sucederá con las 90 hectáreas del Puerto Nuevo Viejo para esa época? Para 2030, es cierto, deberá tener terminada la dársena exterior. (Y el Estado también deberá colaborar con el relleno prometido de 45 hectáreas: las 35 hectáreas remanentes ya no contarán con los escombros del Paseo del Bajo, por lo que deberá salir a comprar relleno). Según el Plan de Modernización, podrá seguir usando la terminal interior (los actuales espigones, salvo por el 1).
Para dejar de usar la terminal interior, deberá cumplir con la etapa 3: 12 grúas, 1500 metros de muelle, 80 hectáreas rellenadas (¿también por el Estado?) y US$ 1370 millones en total enterrados en un puerto capaz de operar 3,1 millones de TEU.
De nuevo, ¿qué pasará con las 90 hectáreas que hoy son el Puerto Buenos Aires en 2040, separadas por una bahía de Puerto Madero, en tierras que hoy, en una cotización moderada, pueden valer US$ 4000 el metro cuadrado? Es decir, esas tierras, seguirán siendo propiedad del Estado, administradas por la AGP (si sigue existiendo como tal) que estará sacando cuentas sobre un predio valorado en unos US$ 3600 millones.
Gracias a los nuevos límites decididos por un subsecretario, el Estado subastó las parcelas de las parrillas ferroviarias y recaudó casi US$ 81 millones de manos de las constructores Consultatio y TGLT, por un terreno de 91.000 metros cuadrados. Pagaron US$ 890 el m2 para empezar a erigir torres con vista al río.
Los desarrollos inmobiliarios, residenciales, corporativos y hoteleros, sólo en esa zona, le darán un pulmón financiero relevante a la administración Rodríguez Larreta. Un “premio consuelo” de ABL, ingresos brutos y demás tributos y externalidades, suficientes para que deje de reclamar por un buen rato el puerto para la Ciudad. Bajo el argumento de “improductivas”, las parcelas de Empalme Norte pasaron al apetito desarrollista del porteño urbano, no logístico.
Con los camiones “soterrados”, y con un hilo de ingreso único desde el Paseo del Bajo al nuevo Puerto Buenos Aires, el Gobierno ya dejó definitivamente plasmada su idea de que es posible quedar bien con todos:La plata para el repago monumental de la modernización saldrá del consumidor final que sentirá el traslado de los costos de la importación que deberá “cooperar” con el repago del concesionario, y del empresario exportador que deberá ajustar sus márgenes para hacer su aporte también.
- Los trabajadores (bajo convenio y tercerizados) seguirán en el puerto (por 20 meses asegurados).
- La carga ausente de todo debate público (pero evidentemente activa en privado) seguirá operando cerca de su centro productivo/de consumo
- La Ciudad tiene premios consuelo en tierras para seguir “puertomaderizándose”. Picó en punta el Distrito Quartier Puerto Retiro, que hará Lofts y Studios en el Hospital Ferroviario, desarrollados por Argencons.
- La Nación seguirá recaudando por las operaciones de comercio exterior al mantener el status de puerto federal.
- Los cruceros tendrán un espacio propio, segregado de las cargas, en el predio de las terminales 1, 2 y 3
No es que no hayan habido intenciones de quedar bien con los cargadores. En su momento, según trascendió, hubo una intención oficial de imponerle a la terminal un costo “cero” por todo concepto a la carga, como suecede en puertos de Europa.
Duró un suspiro: el tarifario publicado tiene como interlocutor único a la carga.Por Emiliano Galli - Editor de Trade News
