MARCO TRADE NEWS | Opinion › El Desarrollo Portuario Logístico y del Transporte de Cargas en el Siglo XXI |
Gustavo Anschutz | 23 Abril del 2015 y 14 de Mayo del 2015
Gustavo Anschutz es presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas. AIPPYC. Director del CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico). Socio Gerente de AIC Estudios y Proyectos SRL.
Parte I
La globalización es un componente fundamental para una estrategia de desarrollo portuaria-logística y de transporte en un País. Existen en mi opinión cuatro elementos que son muy importantes a tener en cuenta para ello:
a) La Facilitación del Comercio Exterior (ver Trade Facilitation and Logistic UNCTAD*): el extraordinario incremento del comercio mundial se ha producido gracias a la aplicación de normativas que faciliten el flujo de las mercaderías, den incentivos para exportar más y con mayor valor agregado, y sobre todo eliminen barreras comerciales que históricamente tenían y tienen algunos países, con medidas proteccionistas que está demostrado que no han hecho más que disminuir el comercio exterior de los Países. Los mercados comunes regionales entre Países deben avanzar en estos aspectos para lograr mayor libertad económica, modernización de procesos aduaneros y controles. Está comprobado que con la aplicación de estas medidas (“ver Trade Facilitation and Logistic UNCTAD”) se produce un gran incremento del comercio exterior y por ende, del volumen de cargas a ser transportadas, incrementando la demanda de transporte, los puertos y de los servicios del sistema logístico todo. La consigna es Promover, incentivar, para lograr un desarrollo sostenible, dejando de lado intereses particulares-sectoriales en pos de un interés común: buscar incrementar los negocios para todos. UNCTAD que es la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo cumple 50 años en 2014, y su lema ha sido “Prosperidad Para Todos”. Se ha demostrado que en los países en desarrollo en donde se han aplicado estas medidas, realmente ha sido Win-Win para todos.
b) las nuevas tecnologías de información y comunicaciones (TICs), que ayudan muchísimo a reducir los costos y desarrollar la logística avanzada, que ya no parte solamente del concepto del just in time, sino que además incorpora la información como un conocimiento para reducir esos stocks que tienen un costo enorme para el PBI de un país. La Información procesada y analizada, solo se transforma en conocimiento, y si ese conocimiento es utilizado con objetivos comerciales-operativos, es el mayor valor agregado hoy para las empresas modernas y la planificación estratégica. Surge de aquí también, la gestión de ese conocimiento como un pilar fundamental para el desarrollo sustentable.
c) El desarrollo de la intermodalidad aparece en los países no desarrollados, como una necesidad natural por la congestión e ineficiencia del transporte, que genera una falta de sustentabilidad del transporte actual. Aparecen también los nuevos desarrollos en los sistemas de transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping) que se producen a nivel internacional y en cabotaje, y vienen a solucionar tremendas congestiones en el tráfico terrestre, “hermanando” al camión con los buques en largas distancia, pasando a ser complementarios en vez de competidores. El concepto de las cadenas logísticas es fundamental hoy en día, el gerente de un puerto tiene que pensar en la competencia entre cadenas logísticas, no entre puertos: tiene que hacer un cálculo como lo hace un fabricante de un producto en el interior de un país y analizar qué posibilidades tiene de brindar un buen servicio para la salida de esas exportaciones por ejemplo.
d) VISIÓN SISTÉMICA E INTEGRADORA: Cuando hablamos de una visión sistémica nos referimos a concebir el Sistema Portuario y la Red Logística incluyendo solo el Hinterland Productivo con una mirada muy conservadora, casi solo mirando mi área de influencia, como se dice y se ha dicho: “vivir con lo nuestro”. Es un error estratégico planificar solo desde adentro sin tener una visión global de lo que es el escenario mundial: vivimos en la era de la Globalización y eso significa que el Comercio Exterior que puedan desarrollar los países, será el eje fundamental de su desarrollo económico y social, no solo el Consumo Interno. Solo podemos citar algunos ejemplos de Latinoamérica como Chile, Uruguay, países de poco territorio y población, pero que han incrementado mucho su producto bruto en los últimos años apuntando al Comercio Exterior y al desarrollo de “Servicios Logísticos”, desarrollando el “Hinterland Logístico” y un sistema portuario al servicio de la intermodalidad, promocionando los tránsitos y transbordos, y tratando de convertirse en centros de distribución de la región. En el caso de Chile, aún más que Uruguay, es el País de Latinoamérica que tiene mejores acuerdos comerciales con todos los bloques económicos del mundo, y todo esto lo ha logrado con políticas como las antes citadas. Por otro lado, en todos los casos, es importante contar con un Estado Moderno, que aliente las relaciones público-privadas (“Integración y Complementariedad”), que se ha demostrado también que son muy necesarias:
“Contribuir al desarrollo económico social; promover la implantación de la iniciativa privada; ordenar los recursos bajo el principio de autosuficiencia; configurar los elementos que componen una unidad de negocios; dotar a las autoridades portuarias de autonomía funcional y de gestión, establecer relaciones de cohesión y explotar la sinergia entre todos los elementos”
Estas frases resumen lo que es y ha sido la estrategia del sistema portuario español, y se adaptan perfectamente a nuestras necesidades.
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Parte II
Los efectos socioeconómicos que tiene un buen manejo de una matriz de transporte son impactantes. Los efectos negativos de no tener una política similar están dados por no poder generar ese valor agregado que ha descripto y que se traducen principalmente generar extra costos logísticos para los productores y por ende, un empobrecimiento general de la población.(Todos pagamos el costo de la ineficiencia). Existen mediciones que hablan de más de un 25% en extra costos logísticos y que los productores y consumidores (últimos en la cadena) están pagando.
La logística marítima mundial, en especial para cargas contenedorizadas, está manejada por los grandes grupos navieros, que generan un sistema de puertos principales en una división este-oeste, entre el Ecuador (EQRT Equatorian Round The World) y la línea del Mediterráneo, cerca de los grandes centros de consumo . Si se trazara un mapa mundial del producto bruto, se vería que esta línea marítima va siguiendo de cerca la zona de mayor producto bruto y población del mundo. A partir de esos puertos claves que concentran las mercaderías para su transporte (denominados Hubs), se organizan redes de distribución Norte-Sur hacia el interior de los territorios, lo que puede incluir la existencia de otros puertos menores. Es un esquema que ya está en desarrollo ya en el Atlántico Sur y Pacífico Sir. En el Atlántico Sur se han posicionado hasta ahora como Hub Regionales el Puerto de Montevideo y algunos puertos del Sur de Brasil (Itajai, Rio Grande do Sul, etc.). Se han posicionado así porque sus Gobiernos y/o empresas privadas portuarias han demostrado interés en brindar servicios logísticos a cargas regionales, promoviendo servicios de transbordo y tránsito de mercaderías, por un lado, y por otro lado, por las ubicaciones geográficas y características de sus puertos respecto la navegación principal Este Oeste antes mencionada. En el Pacífico sur, se ha posicionado ya el Puerto del Callao y puertos del Norte de Chile.
Este sistema de movimiento mundial de la carga contenedorizada, se organiza entonces concentrando en grandes Nodos de Transferencia de exportaciones e importaciones que se basan en los grandes centros de producción y consumo. La logística terrestre se organizarse a partir del conocimiento de esta logística marítima. Es un error estratégico pensar, como antiguamente, en tener un puerto con un hinterland cautivo del movimiento de las mercaderías. Hay que avanzar hacia un pensamiento estratégico y de marketing portuario teniendo en cuenta el Foreland y/o Hinterland de Servicios Logísticos mundiales - regionales.
Hay que tener presente también que las mercaderías de valor agregado se mueven en contenedores; la aparición de plataformas logísticas, puertos secos y centros de distribución; el gran uso del ferrocarril para llegar a los puertos y alimentar a estos nuevos centros de consumo, y la problemática ciudad-puerto, que antes se veía como un problema y ahora se considera una oportunidad para un desarrollo sostenible e integrado. Todos estos elementos son cruciales para el desarrollo de una nación moderna.
Es por ello que también hoy se habla en el Cono Sur de “corredores logísticos bioceánicos”, que se han buscado promover a través de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA (http://www.iirsa.org/) , con financiación de organismos multilaterales como el BID, la CAF y FONPLATA en especial, para poder llegar eficientemente del Océano Atlántico al Océano Pacífico en Sudamérica. Por otro lado, el Canal de Panamá se está ampliando para permitir el paso de buques de mayor tonelaje (Post Panamax) y la distribución de estas mercaderías en esta línea Este – Oeste denominada “Equatorian Round The World” (ERTW) hacia ejes Norte-Sur, entre los que se incluye países del Atlántico y pacífico Sur de nuestro Continente Sudamericano. La estrategia es pues entender cómo adaptarse a este sistema y prepararse para competir mejor, en lugar de negar su existencia (sería como negar que existe la Globalización, o que existe el “Mercado” en el mundo). En nuestro caso, las hidrovías que tiene Sudamérica -excepcionales en el mundo- son parte de este desarrollo en una escala que va a ser muy eficiente. De hecho, hace cinco años no había navieras con buques de líneas regulares de portacontenedores subiendo Up River hasta Zárate y Rosario y hoy se están convirtiendo en algo habitual.
Los puertos de Montevideo y Rio Grande do Sul son los grandes ganadores hasta el momento en esta dinámica de transbordos, por su ubicación estratégica y posicionamiento como hubs regionales. Uruguay también está ya proyectando un Puerto de Aguas Profundas en Rocha, para actuar como Hub del Mercosur (ver www.puertodeaguasprofundas.gub.uy). Algunos puertos del sur de Brasil están generando proyectos para poder servir para el trasbordo necesario con otros buques menores al sistema. Un ejemplo es la línea directa de Zárate a Navegantes. El Puerto de Barranqueras también es un ícono en todo este sistema de distribución en el Norte del país, para el transporte fluvial, realizado con trenes Barcazas (máximo 10 pies de calado, 1500 ton de capacidad por barcaza y hasta 40 barcazas por tren dependiendo el tramo). Sin embargo aún este puerto no llega a arrancar, pese a su potencialidad para potenciar la mecánica ferro-fluvial, tanto para los agro graneles como los contenedores.
Tampoco podemos desconocer el papel del Estado. La gestión portuaria pública es necesariamente una gestión empresarial: el sector público es un resguardador pero también un facilitador (Ver “Comunidad Portuaria”), y el sector privado es el operador de todos estos modelos. No se trata sólo de tener la mejor infraestructura sino también la mejor gestión: el nuevo paradigma es tener esos modelos empresariales con eficiencia.
La estrategia de puertos en red puede verse en el caso del Puerto de Barcelona, por ejemplo, que compró a quinientos kilómetros de distancia una terminal seca en la que le ofrece a sus clientes franceses que entrar en esa terminal es lo mismo que estar dentro del puerto de Barcelona (Ver por ejemplo Terminal Maritima Zaragoza TMZ) . Los puertos secos constituyen una estrategia de marketing muy fuerte, con un corredor ferroviario que alimenta el puerto con las mercaderías recibidas en el interior del territorio y ya operadores portuarios y marítimos ingresan como operadores ferroviarios y de esos puertos secos (Ver también por ejemplo Puerto Seco Coslada). Operadores Portuarios y Marítimos ya están ingresando también como operadores ferroviarios, convirtiéndose en “Operadores Logísticos” que brindan servicios en toda la cadena: terrestre más marítima y garantizan los mismos fidelizando tráficos.